Durante varias décadas, miles de turistas y vecinos de Fuerteventura han recorrido las pistas de tierra de Pájara para fotografiar una estampa fantasmal: la silueta inclinada de un descomunal transatlántico de lujo quebrado en dos por la fuerza del Atlántico.
La historia del pecio más famoso de las costas canarias está conectada con las aguas de Florida, en EE. UU. Su sucesor y hermano de sangre, el legendario SS United States, afronta estos días sus últimos momentos a flote. Su destino está escrito: va a ser hundido de manera controlada para transformarse en el arrecife artificial más grande del planeta.
Mismo creador
La conexión entre ambos gigantes va mucho más allá de la coincidencia. Ambos buques fueron creados por el mismo arquitecto naval, William Francis Gibbs, y compartieron armador en la compañía norteamericana United States Lines, desaparecida hace décadas debido al empuje de la aviación comercial y la menor rentabilidad del transporte de pasajeros en barco.
El navío que terminó sus días en Fuerteventura fue botado en 1939 y amadrinado por la primera dama Eleanor Roosevelt, con el nombre original de SS America. Convertido en buque militar durante la Segunda Guerra Mundial y apodado el Fantasma Gris (SS West Point), navegó luego como barco civil y crucero de recreo por el que desfilaron millonarios y mandatarios mundiales.
Guerra Fría
El sucesor del America fue el SS United States, que se estrenó en 1952 y se convirtió en la joya tecnológica de la Guerra Fría: más de 300 metros de eslora diseñados en secreto para cruzar el océano a velocidades de vértigo, con los que logró la legendaria Banda Azul. Se trata de un récord de velocidad que todavía ostenta, pues sólo ha sido superado en los noventa por los catamaranes, barcos con una tipología distinta al transatlántico.
El trofeo de la Banda Azul se otorgaba a buques de pasaje regulares que cruzaban el Atlántico en servicio comercial. En su viaje inaugural de julio de 1952, el SS United States cruzó de Nueva York a Bishop Rock (Reino Unido) en 3 días, 10 horas y 40 minutos, con una velocidad media de 35,59 nudos (unos 66 km/h).
Ningún transatlántico regular de pasajeros clásico ha vuelto a superar esa marca. Eran los tiempos en los que las navieras británicas, francesas, alemanas e italianas competían encarnizadamente por cruzar el Atlántico Norte en el menor tiempo posible.
El asedio a Garcey
En cambio, el final del SS America ha estado marcado por la negligencia y un temporal en Canarias. A finales de 1993, el transatlántico —rebautizado como American Star tras pasar por manos griegas— fue adquirido por dos millones de dólares por un empresario tailandés, cuya intención era remolcarlo desde El Pireo (Grecia) hasta Bangkok para transformarlo en un lujoso hotel flotante.
La travesía, sin embargo, se torció de forma dramática en aguas del archipiélago. El 15 de enero de 1994, en pleno temporal, el remolcador ucraniano Neftegaz 67 cortó los cables de arrastre y huyó. La mole de acero quedó a la deriva y encalló en la arena y las rocas de la remota playa de Garcey.
Las disputas entre aseguradoras y propietarios bloquearon el rescate, al tiempo que la fuerza implacable del mar terminó por partir el casco en dos. Cuando el 6 de julio de 1994 se declaró formalmente la pérdida total de la nave y la Guardia Civil retiró el cerco de vigilancia, se desató uno de los episodios de saqueo popular más célebres de las islas, recogen las crónicas de la época.
Pianos de cola, bronce reluciente y arte
El buque disponía de cuatro cubiertas, cuatro salas de fiesta, sábanas de seda en los camarotes para 1.700 pasajeros, celdas de detención e incluso estancias psiquiátricas. Además, albergaba valiosas obras de arte firmadas por Constantin Alajálov y Émile-Antoine Bourdelle, relucientes piezas de bronce y hasta cuatro pianos de cola.
Tras el abandono oficial, vecinos y pescadores se lanzaron a desvalijar las entrañas de la nave. Uno de los casos más recordados fue el de Ibrahim Quintana, quien asegura que pasó seis meses extrayendo materiales del transatlántico: con los tesoros rescatados del interior abrió en Puerto del Rosario la emblemática cafetería El Naufragio, decorada con piezas originales del buque varado, según cuenta el Diario de Fuerteventura.
Con los años, el barco se convirtió en un imán turístico mundial. Mientras la sección de popa se hundió a los pocos meses del siniestro, la proa resistió el embate de las olas hasta colapsar en 2007. Hacia 2013 apenas quedaban restos visibles a marea baja, pero el mito costero sigue vivo y ha sido inmortalizado por Hollywood: el pecio dio título a la película de intriga internacional American Star (2024), dirigida por el español Gonzalo López-Gallego y protagonizada por Ian McShane. La cinta fue rodada en Fuerteventura en torno al misterio del viejo buque oxidado.
Del expolio majorero al santuario de Florida
El adiós de su gemelo, el SS United States, se produce en unas circunstancias completamente opuestas. Tras pasar casi tres décadas amarrado y oxidándose en un muelle de Filadelfia, las autoridades del condado de Okaloosa (Florida) adquirieron el histórico buque para darle un final digno y milimétricamente calculado.
Trasladado a astilleros para su descontaminación ambiental —retirando amianto, residuos tóxicos e hidrocarburos—, el transatlántico será dinamitado y hundido de forma controlada a unas 22 millas de Destin–Fort Walton Beach.
A diferencia de la agonía y desmantelamiento que sufrió el American Star en aguas canarias, el SS United States reposará íntegro en las profundidades del golfo de México como un gigantesco arrecife artificial concebido para regenerar corales y vida bentónica, atrayendo a buceadores de todo el mundo. Dos colosos de la misma dinastía naval que, por azar o por designio, han terminado por encontrar su destino final bajo el mar.
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