El capitán Dapena no es capitán, sino marinero con dotes de oficial. También es un excelente piloto de motos y periodista, pero esa es otra historia. Fue la  monotonía de la redacción, precisamente, la que le llevó a embarcarse tras la pandemia del Covid en el N35, un viejo mercante especializado en la búsqueda de tesoros con Holanda y el Puerto de Las Palmas como base de sus operaciones.

No es frecuente que los responsables de este tipo de buques te dejen subir a bordo, y menos aún que revelen sus secretos, pues siempre operan en aguas internacionales y zonas económicas exclusivas, nunca en aguas territoriales.

Recelo 

Su actividad, además, es seguida de cerca por las policías de este mundo, con una patrullera al costado del N35 cada vez que se acerca a puerto o traspasa límites jurisdiccionales, la mayoría de las veces preocupadas por el contrabando de drogas o de mercancías peligrosas, como les sucede en aguas españolas, francesas o inglesas.

Más, arriba, en el norte de Europa, son más permisivos con la actividad de estos barcos, siempre y cuando las maniobras de búsqueda sean fuera de sus aguas territoriales.

Balas millonarias

Cerca de Noruega, por ejemplo, dieron en 2023 con un cargamento de proyectiles de millones de euros. Se trata de balas sin valor aparente, pero que se revalorizan al ser trituradas para venderlas en tierra. "Somos los chatarreros del mar", explica Miguel Moreno Dapena, natural de Las Palmas de Gran Canaria y embarcado en esta peripecia vital desde 2022.

Además de armamento en desuso, Moreno Dapena se ha encontrado con cajas de champán sepultadas en lodo, metales bien pagados como el cobre, el estaño o el plomo y objetos de la Segunda Guerra Mundial, por definir el arco de los hallazgos más frecuentes.

Las reliquias bélicas, si son de los nazis, se pagan caras porque hay coleccionistas de armas dispuestos a pagar dinerales por ellas.

Irlanda

Hablamos de aguas internacionales, claro, porque en las territoriales nada pueden hacer, mientras que remover los fondos de las zonas económicas exclusivas requiere casi siempre de permisos medioambientales.

En Irlanda, por ejemplo, esperan por los permisos del Gobierno para retomar los trabajos en tres barcos hundidos a unas 150 millas al oeste de este país.

Control internacional

En el Caribe y América Latina suelen ser más tolerantes con estas búsquedas. Al otro lado del Atlántico el problema es otro: la guardia costera estadounidense, que, a las primeras de cambio, se sube al barco y toma el control de la navegación hasta verificar la ausencia de drogas a bordo.

También es más fácil explorar los fondos de West África, una franja de litoral que se extiende desde Mauritania hasta Nigeria, costa de piratas y de secuestros para exigir rescates.

Ante esas situaciones límite, disponen de un sistema para encerrarse en la sala de máquinas y resistir posibles asedios, además de una pareja de perros dóberman que se mueve por cubierta y son de los dueños del barco, un matrimonio holandés que prefiere la vida errante a echar raíces en tierra.

Misiones de tres meses

La tripulación la componen nueve miembros y las misiones suelen durar tres meses, que es el tiempo recomendado para no desmoralizarse en la búsqueda. Viajes más largos sin hallar nada de valor, como les ocurrió en 2024, se hace más complicado de sobrellevar, aclara Moreno.

Hacia aguas piratas navegan ahora con el canario al timón. Zarparon este lunes desde el muelle Sanapú, tras ponerse a punto en Astican y cargar provisiones en Mercalaspalmas: serán tres meses de travesía por la costa africana y el Caribe, pues también tienen comprometida una expedición en Sudamérica.

Equipos

El mercante fue comprado en 2020 por la pareja holandesa, que aprovechó la crisis de la pandemia para pagar menos y equiparlo con material de segunda mano.

Tienen un contenedor solo para soldaduras y reparaciones, "porque lo que rompe en el mar se arregla en el mar", destaca Moreno, y otro repleto de material técnico, con equipos de buceo, robots sumergibles y una cámara hiperbárica para tratar quemaduras o posibles descompresiones mal realizadas, entre otros accidentes.

Lo que más llama la atención, sin embargo, son los artilugios existentes en cubierta para sacar los tesoros del fondo marino. La grúa, con capacidad de bajar hasta los 1.000 metros, está equipada con unas potentes pinzas y un gran martillo. Con el sónar y el escáner llegan hasta los 2.500 metros.

Mapa del tesoro

Lo normal es que el hallazgo, por el paso del tiempo, esté envuelto en una montaña de residuos, la cual es izada al buque con la ayuda de las pinzas y de la grúa. Si el pecio está ladeado, es cuando se usa el martillo para romperlo y acceder a su interior.

También disponen de máquinas para achatarrar el metal, retroexcavadoras y de otra grúa de gran tamaño fija a la cubierta. Su función es remover el lodo y demás restos marinos hasta dar con lo que se busca.

En las operaciones es clave la cartografía o mapa del tesoro, que se completa con los archivos históricos, los diarios de los capitanes de los submarinos alemanes y los puntos comprometidos de los pescadores (casi siempre zonas donde suelen perder las redes de arrastre).

Nave con historia

El N35 navega con bandera de Panamá, fue construido en la década de los 80 en Noruega y es considerado un buque de apoyo a la industria offshore, con propietarios anteriores como Gulf Oil Corporation.

Tiene 80 metros de eslora, 18 de manga y una ristra de nombres a sus espaldas, el último puesto en 2020 al ser adaptado a esta nueva vida en busca de chatarra submarina.

Una de sus características más valiosas es el sistema de posicionamiento dinámico, que le permite situarse sobre los pecios con precisión, para luego realizar las maniobras con la grúa y la ayuda del sónar. Sin esa tecnología habría que usar anclas, perdiendo semanas y dinero sólo para llegar hasta el objetivo.

En el mar, como en otros medios ligados a la economía, todo es cuestión de tiempo y de dinero: sólo el mantenimiento de una nave de este tipo supera el millón de euros anuales.