La Cámara de Comercio de Gran Canaria acoge el lunes 20 la conferencia Geopolítica y Estrategia Portuaria en el Contexto de Transformación Global. El acto, organizado por OnePort, contará con la ponencia magistral de Alberto Camarero, una de las figuras más autorizadas del sector en España. Catedrático de la Universidad Politécnica de Madrid y director de la Cátedra de Logística Portuaria de Puertos del Estado, Camarero aporta una visión técnica para entender el nuevo orden marítimo internacional.

En esta entrevista analiza la repercusión en Canarias de los conflictos en el Mar Rojo y el Estrecho de Ormuz, al tiempo que aborda temas críticos como la pérdida de competitividad frente a potencias emergentes como Marruecos y sus nuevos puertos, el impacto de las tasas de emisiones europeas (ETS) que "penalizan" a los puertos españoles y la necesidad de una gobernanza conjunta entre las autoridades portuarias del archipiélago.

El catedrático también explica conceptos de vanguardia como la "movilidad dual", que viene a ser el uso estratégico de puertos civiles para fines de defensa europea, y defiende que la verdadera fortaleza de las islas no reside solo en su ubicación, sino en la excelencia de su reparación naval y la retención del talento especializado.

Los puertos son, hoy más que nunca, los termómetros de la economía y la seguridad global. Eso lo sabe bien Alberto Camarero.

[Pregunta] Dada la creciente competencia de los puertos en el norte de África, ¿qué debe potenciar el Puerto de Las Palmas para mantener su hegemonía en el Atlántico Medio?

[Respuesta] Más que centrarnos solo en Las Palmas, mi idea es hablar de Canarias en su conjunto. El Puerto de la Luz es un puerto de primer orden, pero la estrategia debe ser común para todo el archipiélago y, de hecho, una estrategia de país. Canarias es una región ultraperiférica de la Unión Europea situada geográficamente en África, lo que requiere una política portuaria ad hoc en estos tiempos convulsos. La geopolítica ya no es un tema selecto; hoy tiene implicaciones directas en el territorio y todo el mundo habla de los conflictos internacionales. Los puertos son los primeros en notar los cambios porque que son los puntos de conexión del territorio con el mundo: tanto el desarrollo como las crisis entran por los puertos.

¿Considera que se está cumpliendo con esa política conjunta o cada puerto va por su lado?

Falta una política conjunta. El modelo portuario español actual, con sus actualizaciones, es de 1992: han pasado casi 35 años y el mundo ha cambiado mucho. En el caso canario, siempre abogo por una cooperación estrecha. Sé que es un tema controvertido, pero Tenerife y Las Palmas deberían cooperar como si fueran una sola Autoridad Portuaria de Canarias. La competencia real no está entre islas, sino en los puertos africanos.

¿Cuál es la receta?

Los puertos canarios necesitan un tratamiento especial a nivel europeo, también nacional similar al de Ceuta y Melilla, con excepciones fiscales o la eliminación de las tasas ETS. Jugamos en una liga diferente, compitiendo con puertos que tienen reglas y regulaciones distintas, y aunque somos conscientes de ello, no siempre se toman las medidas adecuadas. La prueba está en las tasas europeas por las emisiones, ese recargo resta competitividad a nuestros puertos.

Puertos como el de Dajla, en el Sáhara Occidental, ¿son una amenaza o una oportunidad?

Ambas cosas. Toda amenaza es una oportunidad para desarrollar nuestras potencialidades. Tenemos el ejemplo claro de Tánger Med: hace 10 años parecía que no afectaría a Algeciras por nuestra seguridad jurídica y pertenencia a la UE. Hoy, Tánger Med mueve cerca de 11 millones de TEUs frente a los 4,5 de Algeciras. Pronto tendremos también el ejemplo de Nador West. Marruecos está desarrollando nodos comerciales y estratégicos de país, y si no vemos eso como una amenaza, estamos ciegos.

¿Eso puede pasar en Canarias?

Tánger Med es el ejemplo. Cuando empezó a funcionar movía uno o medio millón de TEUs y Algeciras casi seis.

¿Cuáles son los puntos fuertes de los puertos canarios y qué se puede mejorar?

Los tráficos van donde al naviero le es más rentable, y el naviero es quien manda. Canarias destaca en reparación naval y offshore (plataformas petrolíferas). Para mejorar, debemos liderar la transición energética (bunkering de hidrógeno verde, metanol, gas) aprovechando que estamos más adelantados en ensayos, como los de PLOCAN con eólica marina. Creo que lo más importante es el talento y la formación. Para mantener las reparaciones de alta calidad, necesitamos mano de obra muy especializada. Debemos potenciar una formación profesional de primer nivel para que las empresas vengan buscando a nuestro personal. No se trata solo de buscar nuevos tráficos, sino de hacer mucho mejor lo que ya hacemos bien. Los puertos africanos van a ser más baratos porque tienen otra regulación. Por eso tenemos que apostar por el talento para ser competitivos. Más que buscar nuevos tráficos, hay que afianzar los que tenemos. Tenemos un sistema portuario de primer nivel, pero hay que mirar más allá y ser realista ante lo que puede venir.

¿Y qué puede venir?

A nivel europeo, como decía antes, tenemos el sistema de comercio de emisiones (ETS). Es una idea interesante en teoría, pero que en la práctica está penalizando la competitividad de los puertos españoles. Gracias al liderazgo de la presidenta del Puerto de Las Palmas, Algeciras y otros puertos, se ha conseguido que se reconozcan los llamados puertos espejo. Esto permite que a aquellos puertos cercanos al sistema europeo también se les cargue un porcentaje de dicha tasa, pero nos seguimos jugando nuestra competitividad. En la península la competencia es con Francia o Italia, países donde todos juegan con las mismas reglas, pero en una región como Canarias tus competidores son puertos con legislaciones completamente distintas. Por eso debería haber un trato diferenciado, como una exención, moratoria o un tratamiento especial. De lo contrario, nos estamos dando un tiro en el pie al imponer normativas que no se ajustan a nuestra realidad geográfica y competitiva.

Se habla mucho de "puertos verdes", pero en Canarias se baraja instalar una central eléctrica flotante por riesgo de apagones. ¿Qué está fallando?

La transición verde debe hacerse con los pies en el suelo. España tiene un mix energético muy compensado de renovables, gas y nuclear, lo que nos ha protegido mejor que a otros países europeos. El problema específico de Canarias es de infraestructuras y redes: hay mucha demanda y población flotante, y se requiere inversión en el dimensionamiento de la red para dar un buen servicio. Hay que avanzar hacia las nuevas energías que pide el mercado, pero manteniendo un colchón energético que garantice el abastecimiento.

¿Qué análisis hace de lo sucedido en el Mar Rojo y el Canal de Suez?

Ha sido una situación coyuntural. Al desviarse las rutas por África, puertos del Mediterráneo Este han perdido tráfico, mientras que Las Palmas y Algeciras han crecido. Las Palmas tenía capacidad y ha respondido bien, pero si la situación en el Mar Rojo se normaliza, gran parte de ese tráfico desaparecerá porque las navieras buscan la ruta más corta.

¿Y ahora con el Estrecho de Ormuz y la guerra en Irán?

El gran interrogante es cuánto tiempo se prolongará el conflicto. Aunque es difícil cuantificar con exactitud cuántos barcos llegan a Canarias procedentes de esa zona, es seguro que la situación tendrá un impacto directo en el sector. Para entender la magnitud del riesgo, debemos recuperar la perspectiva histórica. No hay que olvidar que la crisis de 1978-79, que es la segunda crisis del petróleo y la más dura hasta la fecha, se originó precisamente allí y se extendió durante siete u ocho años debido a la guerra entre Irán e Irak. Si la inestabilidad actual es breve, será una anécdota; si persiste, las implicaciones globales y el riesgo de inflación serán muy profundos. Desde un punto de vista más optimista, este escenario también puede generar nuevas oportunidades de negocio para compensar la caída de tráficos de esa región. Países que estaban en un segundo plano, como Venezuela, se están abriendo de nuevo, y Canarias puede captar flujos provenientes del Golfo de Guinea, Nigeria o América, siempre que seamos capaces de garantizar el suministro energético.

¿Están preparados los puertos para esta coyuntura?

Un tema emergente en Europa son las infraestructuras duales o de movilidad dual. Ante posibles conflictos, los puertos civiles deben estar preparados para dar servicios estratégicos, como el movimiento de tropas o material militar. Son necesarios desde conexiones a ferrocarriles hasta rampas para descargar camiones o carros de combate en los muelles. En Europa se toma muy en serio mientras que en España parecemos tremendistas si hablamos de ello, pero es una realidad para la que hay que estar preparados. He participado recientemente en un libro del Instituto Español de Estudios Estratégicos titulado Puertos del Estado y Defensa Nacional que trata precisamente esta problemática. Mi idea es poner estas realidades sobre la mesa para que seamos conscientes de lo que puede venir.