La complacencia no tiene lugar en el futuro del Puerto de Las Palmas. Es una de las conclusiones que deja la conferencia impartida por Jaime González, expresidente de la Autoridad Portuaria de Santander y experto en logística internacional.

A pesar de las cifras de éxito actuales, voces autorizadas del sector marítimo y académico lanzan una severa advertencia: el modelo actual tiene fecha de caducidad, entre 25 y 30 años, frente a la demanda incesante del turismo. Porque Canarias no produce casi nada, todo viene de fuera, y para que los servicios se mantengan baratos es necesario extremar la competencia.

La receta económica es clara pero difícil de aplicar, sobre todo frente a un futuro que aún no ha llegado: hay que bajar costes, reducir tiempos de espera y eliminar burocracia con más tecnología, porque la falta de visión estratégica de los dirigentes podría comprometer la competitividad frente a gigantes emergentes como Marruecos.

"Nos llevan al ocaso"

La crítica más clara, tras la ponencia del experto en logística, llegó de la mano de Francisco González, de la histórica consignataria Hamilton y Compañía, pues fue tajante al señalar la desconexión entre la gestión pública y las necesidades reales del sector.

"Nuestros gobernantes nos llevan al ocaso", expuso González en el turno de preguntas finales, sabedor de que Las Palmas "no es un puerto hub" tradicional, es decir, no funciona como un nodo marítimo y estratégico que centraliza, clasifica y redistribuye grandes volúmenes de mercancías para facilitar el transporte multimodal entre diferentes rutas. 

Servicios

Hay, en ese sentido, problemas de conexiones y retrasos, lo cual dificulta los depósitos y las entregas de los productos en los trasbordos. Con todo, la cartera de servicios que ofrece el Puerto de Las Palmas es un éxito, pero no tanto por la planificación política, sino por el esfuerzo y la dedicación exclusiva de los empresarios.

Esto último es lo que piensa Lourdes Trujillo, economista de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria (ULPGC). Trujillo concede que el éxito del modelo actual es notable, gracias, sobre todo, a la dedicación de las empresas portuarias, con un sólido entramado de servicios que van desde la clásica consignación de buques hasta complejas reparaciones, sin olvidar el suministro de repuestos y de provisiones a todos los niveles. 

Esa bonanza, si no se aumenta la competitividad en los próximos 25 o 30 años, no será suficiente para seguir gestionando la demanda turística de manera eficiente, sobre todo ante el despegue de Dajla y Nador, dos de los puertos con nuevos servicios que Marruecos pondrá en marcha para calcar el éxito de Tánger Med.

Todo llega por mar

La economista considera que es necesaria una inversión decidida en tecnología que elimine la burocracia, además de bajar costes y reducir los tiempos de espera, pues si esto no se produce Las Palmas perderá la agilidad necesaria para competir en un mercado global que no espera por trámites administrativos obsoletos.

El 90 % de que se consume en Canarias llega de fuera, y el 80 % lo hace por mar. Es decir, los grandes grupos turísticos, para mantener su oferta, necesitan que los buques mercantes atraquen aquí y dejen mercancía, pues esa es la única manera de aplicar una economía de escala que haga rentable la actividad a largo plazo.

Carencias del 'hub' tradicional

Y es que Trujillo pone el foco en una realidad estructural a menudo ignorada: el Puerto de Las Palmas no exporta mercancía propia, lo que lo diferencia de un hub industrial tradicional. Esta carencia de capacidad directa para generar oferta con la que satisfacer, por ejemplo, la demanda del turismo, obliga al puerto a ser extremadamente eficiente en otros ámbitos.

"Hay que cuidar más el sector marítimo; la clave reside en abaratar costes y reducir los tiempos de escala para mantener la competitividad", añade la economista.

La sombra de Marruecos

El análisis demográfico realizado por el experto en logística refuerza esa urgencia. Con una población africana cuya media de edad estará por debajo de los 25 años en 2050, el potencial de consumo es masivo, pero también lo será la competencia. Marruecos ya está ejecutando una estrategia "clarísima" de expansión con la mirada puesta en este mercado, mientras que en Canarias se percibe una actitud "pasiva" frente a los deseos "neocoloniales" de otras potencias.

González recomienda invertir en tecnología para eliminar la burocracia que lastra las operaciones, reducir precios y tiempos para que las navieras sigan eligiendo Las Palmas frente a la competencia vecina, e implementar una estrategia que busque activamente nuevos tráficos y socios frente a la irrupción de Marruecos en la escena marítima internacional.

El mensaje del sector parece coincidir: el éxito actual es un préstamo del tiempo que se agotará en tres décadas si los responsables políticos no asumen que la competitividad del puerto depende de algo más que de su privilegiada ubicación geográfica para la conectividad entre continentes.