Ignacio Gallego, natural de Oviedo, cumple en octubre un año como capitán marítimo de Las Palmas, una casa que conoce bien porque trabajó en ella siete años antes de convertirse en la máxima autoridad de la provincia en el mar. 

En esta entrevista habla de inmigración y de la responsabilidad que tiene Salvamento Marítimo en las zonas de rescate para salvar vidas. También repasa la actualidad del Puerto de Las Palmas, un recinto difícil por la variedad e intensidad de sus tráficos marítimos.

Del abordaje de los prácticos a Sepcan ocurrido este mes, Gallego asegura que se está investigando, que lo primero son los heridos y que no hay ninguno grave.

Tampoco elude otra tema polémico, la contaminación por derrames de hidrocarburos, un asunto que motivó quejas por carta del Ayuntamiento a la Autoridad Portuaria de Las Palmas.

El capitán marítimo niega que existiera una crisis, sino tres episodios importantes de contaminación en un corto periodo de tiempo. Esto, a su juicio, desencadenó una percepción que no era la real del Puerto de La Luz.

[Pregunta] ¿Cómo ha sido el cambio de Madrid a Las Palmas?

[Respuesta] Fácil. Entré en Las Palmas en el año 2000 y estuve siete años, en Madrid sólo he estado diez meses. En realidad iba y venía porque mi mujer se quedó aquí. Me gusta la vida en Canarias, me siento bien aquí. Conozco la Capitanía porque he inspector, jefe de inspección y jefe de seguridad. Por eso ha sido fácil volver. 

Vamos, que le gusta el lío del puerto, ¿no? 

Efectivamente. El ámbito de trabajo en la Subdirección General es diferente a Capitanía, pero me siento a gusto porque conozco el puerto y a la gente con la que trabajo. Eso ayuda mucho. 

¿Es cierta la fama de puerto difícil que tiene Las Palmas? 

Sí, pero no quiero hablar sólo del puerto. La Luz es un puerto top a nivel nacional, en función de los parámetros que mires siempre está en el top 5. Tiene un tráfico muy particular, como el que llega de África, porque somos el primer puerto europeo que se encuentran esos buques y las exigencias son las mismas para todos. Eso ayuda a que Las Palmas sea un auténtico punto estratégico de reparaciones, con un gran nivel. También es uno de los puertos con más intensidad de tráfico, eso lo hace complejo. Hay mucho ferry, muchísimo barco, y el tráfico ha crecido muchísimo por la situación geopolítica, pero la Capitanía Marítima es más que el puerto, es la provincia marítima de Las Palmas. Eso incluye las cuatro islas, Gran Canaria, Fuerteventura, Lanzarote y La Graciosa. También la responsabilidad SAR, que es casi medio millón de kilómetros cuadrados, lo cual significa que es casi, si no me equivoco, un tercio de la responsabilidad de búsqueda y rescate que tiene España a nivel internacional. Tampoco se puede olvidar a Fuerteventura y Lanzarote, entre Playa Blanca y Corralejo se mueven casi un millón de habitantes al año. Las Palmas es el punto más importante de la zona, pero la competencia de la Administración Marítima abarca todos los espacios marítimos españoles de toda la costa de la provincia, además de la responsabilidad SAR, que llega hasta las 500 millas, en concreto hasta Nuadibú, en Mauritania. 

¿Cómo lleva la crisis migratoria? 

La presión que hay ahora mismo es un pelín más baja, pero esto es normal, porque la cantidad de situaciones y rescates no es constante en el tiempo, sino que se ve afectada por la meteorología, y sobre todo por las estaciones. Con la época de calmas, que empezarán a mediados de septiembre u octubre, suele aumentar la situación de embarcaciones precarias. En general, desde hace un par de años hasta ahora, ha subido muchísimo la cantidad de rescates en el mar, con embarcaciones precarias a la deriva y gente en un estado de salud grave. Desgraciadamente muchos mueren durante los rescates. Todos hemos visto lo que pasó en El Hierro. Si eso ocurre en puerto, con agua calmada, imagínese cómo son los rescates en mar abierto. 

¿Cómo vivió esa desgracia?

Las imágenes fueron brutales, llegar para morir en la orilla. Cómo ese barco se da la vuelta, cómo se muere la gente, cómo sacan a los niños, todo grabado en directo por las cámaras. Esa es una situación que la gente desconocía, pero es que esas situaciones se han dado en la mar. Porque el momento más peligroso de un rescate es cuando se juntan las dos embarcaciones, la gente está nerviosa, quiere salir del barco rápido, se da la vuelta y es que te arrastra, te mete debajo. En pocos segundos la gente se muere. Tenemos equipos súper entrenados, pero si eso pasa en una dársena portuaria, hay que imaginarse lo que puede pasar con mares de dos metros, de noche... Ahí todo es mucho más complicado.

Al tráfico marítimo que viene de África se suma ahora el que llega de Asia, ¿cómo les afecta la crisis en el Mar Rojo? 

Al tener más escalas aumentan las cosas que tenemos que hacer en Capitanía. Por ejemplo, han aumentado mucho las operaciones fuera de límites, que son cuando un buque pasa cerca del puerto y no quiere entrar porque no lo necesita, porque hay unas zonas establecidas para que aminore la velocidad y las embarcaciones le suministren comida, pertrechos o cambios de tripulantes. Estamos en unas 1.500 operaciones al año de este tipo, somos uno de los principales puertos en los que se hacen. Todos los días hay operaciones fuera de límites. También paran muchos barcos a repostar, y esto aumenta las escalas y las inspecciones. Al final, la estadística siempre es nuestro enemigo. Cuanto más barcos, más probable es que pase algo. También vienen más buques a reparar, pero en lo que más nos afecta es en las operaciones fuera de puerto. De 1.200 hemos pasado a 1.500 al año. 

¿El accidente reciente entre los prácticos y Sepcan es por ese aumento de la actividad? 

No. Vamos, yo no puedo hacer ninguna inferencia entre el aumento del tráfico y el abordaje del pasado 17 de agosto. Siempre que nos notifican un accidente, lo primero es interesarse por los heridos, que en este caso son dos y no revisten gravedad. Lo siguiente que se hizo fue abrir un expediente de investigación. Es una costumbre que tenemos. La investigación llevará su tiempo porque buscamos las causas o los motivos de ese accidente y si ha habido algún tipo de infracción administrativa. También investigamos los episodios de contaminación. Si detectamos una infracción, abrimos un expediente sancionador, si no nos quedamos con el expediente informativo, es decir, con saber lo que sucedió y por qué.

El incidente es curioso porque los prácticos cumplen una función importante para la seguridad de los puertos...

Sí. La función de los prácticos está relacionada con la seguridad. Es ese marino experto, conocedor del puerto, que ayuda a los buques a entrar de manera segura. Es como si un coche de la Dirección General de Tráfico tiene un golpe. Los accidentes pasan. Lo importante es ver si el accidente ocurrió por algo que se puede corregir o que no debería de haberse hecho. En este caso, más allá de que estén implicados los prácticos y el servicio de limpieza y de amarre, no hay una relación directa causa-efecto. Además, no podemos confundir la maniobra del práctico cuando está a bordo del mercante con el traslado en la lancha para hacer ese servicio. El práctico en la lancha no dirige ninguna maniobra, sólo se traslada al lugar que requiere su servicio. Tienen tres embarcaciones que están todo el tiempo entrando y saliendo de los muelles 

¿Está resuelta la crisis de los vertidos de combustible con el Ayuntamiento de Las Palmas de Gran Canaria? 

A ver, crisis... Nunca he entendido que había una crisis. Sí hubo en 2023 y principios de 2024 varias contaminaciones consecutivas en un periodo corto de tiempo y parecía que había un problema de seguridad. Como dije antes,  la estadística es nuestro peor enemigo. Desde entonces no ha habido más contaminaciones. En lo que va de año, sólo hemos abierto un expediente sancionador por una pequeña cantidad de combustible. La sanción fue de 10.000 euros por 49 litros de gasoil.

¿Sólo uno este año?

Por eso digo que la estadística es muy dura. O sea, si yo tengo 10 contaminaciones en una década parece que es una al año, pero puedo tener las 10 el mismo año. Todo depende de cómo interpretas la estadística. Tuvimos tres contaminaciones relativamente importantes entre 2023 y 2024, pero no reflejan la realidad del puerto. En ese caso tendríamos que sufrirlas cada tres meses y eso no es lo que ocurre. Eso no quiere decir que no pueda haber una mañana o dentro de dos años. El ejercicio Pólex de contaminación de este año ha servido para mejorar más la coordinación entre las diferentes organizaciones y administraciones, desde la Demarcación de Costas y la Dirección General de Emergencias del Gobierno de Canarias hasta los ayuntamientos, y no sólo el de Las Palmas de Gran Canaria. Se han revisado los protocolos y se ha mejorado la coordinación entre administraciones, pero no creo que existiera una crisis.