Juan Ignacio Liaño (Fred. Olsen): "seguiremos trabajando igual pese a la llegada de Baleària"

Juan Ignacio Liaño es director de flota de Fred Olsen Express y cuenta con una amplia trayectoria en el sector marítimo. Vinculado a Canarias desde hace 32 años y marino mercante con formación en gestión empresarial (MBA), comenzó en la compañía navegando como oficial para luego pasar a ser delegado de terminales y, finalmente, asumir la dirección de negocio de la flota de la naviera.

En esta entrevista, Liaño repasa los hitos operativos de la compañía y los principales retos de la conectividad en el archipiélago, desde la campaña de verano hasta las nuevas infraestructuras que la naviera proyecta en el Puerto de Las Palmas, sin dejar atrás la línea de Huelva, la importancia de la carga para las islas y el escenario de competencia directa tras el desembarco reciente de Baleària.

También habla de la viabilidad del gas, la electrificación de atraques y el horizonte de descarbonización (2030-2035) en buques de alta velocidad.

[Pregunta] Comienza la campaña. ¿Qué líneas se han reforzado y con qué medios la afrontan?

[Respuesta] La verdad es que está siendo una campaña muy positiva. El verano, generalmente, siempre supone un incremento importante de la movilidad entre las islas. Este año estamos viendo que tanto los residentes como los que nos visitan están confiando nuevamente en el transporte marítimo para los desplazamientos. Nos preparamos con mucha antelación; no esperamos a que llegue el verano para reaccionar. Dependiendo de la evolución de las ventas, seguimos planificando con mucha antelación la capacidad necesaria en cada ruta, sobre todo para que los clientes en todo momento encuentren plazas y los horarios más competitivos posibles, buscando la mayor flexibilidad a la hora de realizar las vacaciones.

Hemos hecho mucho incremento de viajes entre Gran Canaria y Fuerteventura, que sigue siendo una de las líneas estrellas. Este año estamos haciendo cuatro viajes redondos con los dos barcos. Y también en El Hierro, especialmente, que estamos operando solos, hemos puesto doble rotación casi todos los días. El incremento de oferta en El Hierro ha sido muy considerable, igual que en La Palma y La Gomera. En general, hemos incrementado bastante lo que es la oferta, principalmente porque la demanda está siendo nuevamente bastante buena.

¿El verano es para las navieras lo que las Navidades para el comercio?

Sí, totalmente. Nosotros tenemos unos periodos marcados: la Navidad, la Semana Santa, en menor medida el Carnaval, y el verano. El verano es donde tenemos la mayor demanda, principalmente los meses de julio y agosto. Lo que pasa es que también se está extendiendo a otros meses. Empezamos desde mediados de junio, cuando terminan los colegios, hasta más o menos mediados de septiembre. Por lo tanto, sí, totalmente cierto.

Con la entrada de Baleària como competencia directa, ¿hay algún plan estratégico para afrontar los próximos años?

Bueno, yo creo que la competencia siempre es positiva cuando contribuye a que todas las compañías nos esforcemos por mejorar. Nosotros llevamos más de 50 años conectando Canarias. Nuestra respuesta siempre ha sido la misma: vamos a seguir invirtiendo, innovando y escuchando a los clientes. No dedicamos mucho tiempo a mirar las cuotas de mercado día a día, que también lo hacemos, evidentemente. Nos centramos más en aquello que sí depende de nosotros, que es ofrecer un servicio excelente, ser puntuales, disponer de una programación fiable y mejorar la experiencia del pasajero. La fidelidad de los clientes se gana viaje a viaje. Estamos observando la competencia, pero vamos a seguir trabajando como siempre.

¿Cómo ha sido la ruptura de la alianza previa y cómo afrontan el proyecto de Huelva ahora en solitario?

La relación con los operadores siempre ha sido de máximo respeto. Compartimos durante casi ocho años un proyecto, que fue el de Huelva, y hemos tenido muy buena relación. Ahora sabemos perfectamente que empezamos a competir y nosotros vamos a seguir haciendo aquello que es lo que mejor sabemos hacer. Vamos a seguir teniendo una relación correcta con ellos, como con otras navieras o compañías aéreas, pero teniendo claro que la competencia nos hace mejorar y esforzarnos más en el servicio al cliente.

¿Tienen previsto nuevos barcos para conectar con la península?

Ahora mismo estamos en Huelva cogiendo el control, porque empezamos en solitario el día 1 de junio y eso hay que tenerlo en cuenta. Es una línea donde es importantísimo tener claro que los barcos no solamente llevan pasajeros, también llevan carga. La línea de Huelva es principalmente una línea de ro-ro. Ahora mismo tenemos el Buena Vista, que tiene unos servicios excelentes a bordo orientados al pasaje, pero casi el 80% del garaje va orientado a la carga.

También tenemos un barco charteado —fruto del acuerdo al que se llegó con Balearia y los remedios que puso la CNMC— que termina a finales de octubre. Nos quedaremos con un ro-ro y un ropax, que es el Buena Vista. No descartamos que venga un segundo ropax más adelante, una vez que la línea esté más consolidada y veamos la evolución.

Teniendo en cuenta que se transportan alimentos, medicación, productos industriales o vehículos, son rutas estratégicas para la carga. Pero también estamos orientando este servicio a un concepto de minicrucero para el pasajero. En el Buena Vista observamos que existe un mercado canario que quiere coger el coche o la caravana e irse a la península. Como es una travesía de un día y medio, buscamos que ese tiempo sea parte de las vacaciones. Hemos puesto servicios como sport bar, piscina o cabinas de descanso para quienes no quieran camarote, además de un equipo humano volcado en el entretenimiento.

Entre islas también han hecho una apuesta importante por la carga. ¿Cómo está funcionando ese servicio?

Estamos muy alentados en seguir mejorando el servicio. El ro-ro es un modelo diferente al ropax, con otro tipo de necesidades, exigencias y regulaciones laborales o de emisiones. Las mercancías no solo son importantes entre la península y Canarias, también entre islas, pues muchas llegan a las capitalinas y de ahí se mueven.

Hemos notado un trasvase de la carga del ropax convencional de toda la vida al ro-ro, donde la carga va desenganchada, sin conductor. Esto se está notando y vemos un crecimiento en todas las líneas que operan los ro-ro. Vamos a seguir trabajando este modelo, y seguramente sea un modelo que empecemos a trabajar en las líneas de Huelva cuando termine el verano.

En las estadísticas portuarias se observa que bajan pasajeros pero sube la carga entre islas. ¿Cómo lo explica?

Lo que ocurre es que la carga está teniendo más servicio. Ahora mismo hay tres ro-ro realizando el tráfico interinsular, llevando mercancías peligrosas, especiales y todo tipo de carga. Eso ha originado que algunas navieras toquen solamente Tenerife o Gran Canaria y desde ahí se mueva hacia La Palma, Fuerteventura o Lanzarote.

También el incremento de turistas que llegan por vía aérea genera más consumo y necesidades de carga. Por ejemplo, antes se llevaba mucho a través de Morro Jable hacia Lanzarote o Fuerteventura, y ahora la mayoría de esa carga se ha movido directamente al ro-ro hacia Puerto del Rosario.

En nuestro caso, el año se está comportando bastante bien, inclusive un poco mejor que el año pasado. La competencia ha incrementado la oferta y el mercado se reparte, pero estamos en los números que preveíamos en presupuesto. No estamos notando una caída especialmente importante.

Han solicitado un cambio de ubicación en el puerto de Las Palmas. ¿La fragmentación actual dificulta el servicio? ¿En qué consiste el proyecto?

Ahora mismo existen tres zonas de embarque diferentes: Muelle Grande, Cambulloneros y León y Castillo. Intentamos minimizar el impacto de tener tres sitios mediante herramientas digitales e información en tiempo real, pero es cierto que concentrar los servicios en un solo sitio nos va a ayudar muchísimo.

Nuestra idea, que estamos trabajando de la mano de la Autoridad Portuaria de Las Palmas, es coger la antigua terminal de Trasmediterránea (TCR) en la zona de León y Castillo: tanto el edificio, como los almacenes y toda la explanada. Concentrar ahí las operaciones nos permitirá coordinar los embarques, optimizar recursos y facilitar los transbordos al pasajero. Esperamos operar allí tanto los buques de la península como los del tráfico interinsular.

¿Habrá reforma de la terminal y qué plazos se manejan?

Sí, la idea es invertir en reformar todo. La Autoridad Portuaria proyecta construir un tacón más hacia la zona de contenedores para sacar más líneas de atraque. Si concentramos los ro-ro, los ropax y los fast ferries del interinsular, necesitamos más espacio de atraque.

Estamos con los plazos propios de autorizaciones y concesiones, presentando proyectos. Ya se llevó al Consejo de Administración la propuesta para sacar el proyecto del tacón y estamos pendientes de esa infraestructura para definir el movimiento de líneas de atraque y explanadas.

En su momento fueron pioneros probando el gas en un proyecto piloto. ¿Por qué no llegó a consolidarse y qué falla en la infraestructura local?

El futuro de los combustibles marinos está un poco en el aire. Además, a nivel europeo se plantean posibles moratorias o retrasos en la aplicación de normativas de emisiones para Canarias. Cuando tú inviertes en barcos o tecnología no es barato, y no puedes depender de si existen combustibles o si la legislación te va a aplicar o no.

En su momento probamos un kit en Cartagena para modificar motores y ponerlos a gas y funcionó perfectamente, pero aquí no había logística de gas. En Canarias no pagas solo la molécula, pagas el transporte, y el combustible salía incluso más caro que el gasoil al no existir una planta regasificadora que ahorrara esa logística.

¿Y la electrificación?

La descarbonización es una realidad en la que llevamos años trabajando. Sin embargo, hablar de buques eléctricos como solución general a fecha de hoy no es realista. Los puertos están haciendo esfuerzos por electrificar los atraques, pero un barco eléctrico no es posible para rutas largas o la Península. Podría ser viable en trayectos muy cortos —como las 8 millas entre Fuerteventura y Lanzarote—, pero siempre que dispongamos de electricidad verde a bordo y en puerto; si no, nos estaríamos pegando un tiro en el pie consumiendo electricidad generada por un grupo de gasoil en tierra.

Los combustibles tradicionales van a seguir existiendo un tiempo mientras se estudian soluciones como el hidrógeno, el biometano o la captación de dióxido de carbano. Con el horizonte 2030-2035 tenemos margen para analizar la tecnología y elegir las mejores opciones para el archipiélago.

Para concluir, ¿cuál es el compromiso principal de la compañía con el archipiélago?

Canarias necesita un transporte marítimo eficiente, sostenible y de mayor capacidad para responder a las necesidades de su sociedad. El archipiélago siempre ha sido un referente mundial en transporte marítimo y aéreo.

Nuestro verdadero compromiso no es solo transportar pasajeros o mercancías; es seguir conectando Canarias con la máxima calidad, seguridad y cercanía. Sabemos perfectamente que detrás de cada viaje hay historias, negocios, familias y oportunidades, y esa responsabilidad es la que va a seguir guiando nuestro trabajo.