Un vecino de Las Rehoyas entra en el supermercado de su barrio a comprar una docena de huevos. Si hace un año pagaba tres euros, hoy abonaría 3,30 si el establecimiento hubiese aplicado exactamente la subida interanual del 10% que el Instituto Canario de Estadística atribuye a este producto en septiembre. Los 30 céntimos son un ejemplo calculado, no el precio comprobado en una tienda ni el testimonio de un comprador. Pero la subida del 10% es real. Y la pregunta que suscita esa pequeña diferencia también: ¿qué está ocurriendo para que cada compra pese un poco más en el bolsillo?
A miles de kilómetros, en el golfo Pérsico, otro número cuenta una historia aparentemente ajena. El 14 de septiembre, Sparta Commodities encontraba únicamente 18 grandes petroleros VLCC disponibles para contratar en los siguientes catorce días, frente a una media reciente de 50. No significa que una naviera concreta hubiese amarrado 32 buques por decisión propia: significa que el mercado tenía 32 barcos menos disponibles que su referencia habitual. Sin embargo, esa escasez sí permite entender por qué las petroleras pagan cantidades extraordinarias por transportar crudo.
Mundo globalizado
El vecino de Las Rehoyas y los propietarios de esos barcos no se conocen. Probablemente nunca se conocerán. Pero comparten una economía en la que la energía recorre miles de kilómetros antes de convertirse en combustible, transporte, producción y mercancías. La relación no permite atribuir los 30 céntimos de los huevos a un petrolero inmovilizado. Sí explica por qué una crisis marítima puede terminar presionando los precios de muchos productos cotidianos.
La inflación canaria ha alcanzado el 4,4% en septiembre, según los datos publicados este miércoles 14 de octubre por el ISTAC. En febrero estaba en el 2,1% y desde entonces ha encadenado siete meses de aceleración. En España llega al 4,9%. En las Islas, el transporte ha subido un 10% interanual; el transporte personal, un 12,5%; la alimentación y las bebidas no alcohólicas, un 2,3%; y la vivienda y sus suministros, un 4,3%. No todo sube por igual, ni todo sube por el petróleo. Pero los carburantes son uno de los canales más visibles por los que la crisis energética entra en la economía familiar.
Dos millones de barriles
VLCC son las siglas de Very Large Crude Carrier: un gran petrolero capaz de cargar alrededor de dos millones de barriles, unos 318 millones de litros de crudo. La flota mundial ronda actualmente las 920 unidades, frente a unas 785 a finales de 2019 y alrededor de 490 hace veinte años. Es decir, hay muchos más barcos que antes de la pandemia. La aparente contradicción se resuelve al distinguir entre los buques existentes y los disponibles para aceptar un cargamento en un lugar y una fecha concretos.
Las sanciones sobre parte del transporte de crudo ruso e iraní han fragmentado el mercado. Algunos buques operan en circuitos que numerosas petroleras, aseguradoras y bancos evitan. Otros rehúyen las zonas de guerra, necesitan primas extraordinarias para entrar en ellas o emplean más días en rodeos y operaciones de transbordo. Un petrolero puede seguir trabajando y, aun así, no estar disponible para quien necesita cargar mañana en un puerto determinado.
El estrecho de Ormuz es hoy el punto más delicado. Los ataques y amenazas sobre la navegación han reducido los tránsitos y elevado los riesgos. Reuters informó el 8 de octubre de que la última oleada de ataques había llevado el tráfico de petroleros a mínimos de más de dos meses. El 14 de octubre, el Brent cotizaba alrededor de 105,56 dólares por barril. La inseguridad no solo amenaza los suministros: encarece el coste de conseguir un barco dispuesto a transportarlos.
80 millones por un viaje
El 9 de octubre, Reuters recogió una tarifa de 80 millones de dólares para fletar un VLCC con dos millones de barriles desde el golfo de México hasta China. La cuenta es sencilla: 40 dólares de transporte por barril para esa operación. No es una tarifa universal ni el coste de llevar crudo a Canarias. Es una ruta concreta y extraordinariamente tensionada, pero ilustra hasta qué punto el precio del viaje puede condicionar una compra internacional.
Si los trayectos se alargan, la flota rinde menos aunque el número de barcos no cambie. Un buque que completa una operación en 60 días en vez de 40 tarda un 50% más y puede realizar un tercio menos de viajes en un periodo fijo. La oferta efectiva de transporte se contrae sin necesidad de que desaparezca un solo petrolero. Los nuevos encargos a los astilleros tampoco resuelven el problema de un mes para otro: construir un buque de estas dimensiones lleva años.
Ruta hasta el supermercado
Los VLCC transportan petróleo crudo, no cartones de huevos ni bolsas de arroz. Canarias recibe alimentos y bienes de consumo en otros tipos de barcos, mientras que los combustibles refinados siguen sus propias cadenas logísticas. Confundir esos transportes sería ofrecer una explicación vistosa, pero equivocada. El vínculo verdadero pasa por la energía: el precio del crudo y sus derivados influye en los costes del transporte, la producción, el almacenamiento y la distribución.
Un producto puede salir de una explotación agrícola, viajar en camión, embarcar, descargarse en un puerto canario y recorrer otra vez la carretera hasta llegar a una tienda. Si se encarecen los combustibles, una parte de esos costes puede terminar incorporada al precio final. También intervienen salarios, electricidad, materias primas, impuestos, competencia y márgenes comerciales. La falta de VLCC es una presión añadida, no una explicación única de la inflación.
Lo que cuesta llegar a fin de mes
Pongamos números a una familia hipotética. Si hace un año gastaba 400 euros mensuales en alimentación, aplicar la subida media del 2,3% elevaría esa partida a 409,20 euros. Si destinaba 120 euros a un conjunto de gastos de transporte que evolucionase exactamente como el índice general del grupo, la subida del 10% llevaría el importe a 132 euros. Y si gastaba 150 euros en partidas de vivienda y suministros sujetas al incremento medio del 4,3%, pasaría a 156,45 euros. En total, de 670 a 697,65 euros: 27,65 euros más al mes, o 331,80 al año. Es una simulación estadística, no una factura real ni una estimación de lo causado por los petroleros.
La inflación también es desigual. Quien utiliza el coche a diario queda más expuesto al combustible; quien dedica buena parte de su salario a alimentación y suministros tiene menos margen para absorber incrementos. Un sueldo de 1.300 euros congelado durante un año pierde capacidad de compra: con una inflación general del 4,4%, harían falta aproximadamente 1.357,20 euros para conservar el mismo poder adquisitivo, siempre que la cesta de consumo de esa persona coincidiera con el índice medio.
Hay un último matiz que evita confusiones. El IPC general canario no varió entre agosto y septiembre, pero sus precios eran un 4,4% superiores a los de septiembre de 2025. Son comparaciones distintas. La inflación subyacente, que excluye los productos energéticos y los alimentos no elaborados, se situó en el 2,8%. Esa cifra recuerda que la presión sobre los precios alcanza otros sectores y no puede despacharse como una cuestión exclusiva de gasolina o gasóleo.
La guerra no termina en el mar
El Gobierno ha prolongado medidas fiscales para amortiguar el encarecimiento de los carburantes. A escala nacional, la gasolina y el gasóleo registran aumentos interanuales del 27% y el 34%, respectivamente, según la información publicada tras el IPC de septiembre. Las ayudas pueden suavizar la factura, pero no devuelven por sí solas la normalidad a las rutas marítimas ni multiplican los petroleros disponibles.
Una economía insular depende de cadenas de suministro largas y de la energía que las mantiene en marcha. Y cuando el transporte del crudo se complica, aumenta una presión que puede propagarse por esas cadenas hasta el consumidor.
El vecino de Las Rehoyas no compra barriles ni negocia con armadores. Compra huevos, llena el depósito cuando puede y procura que el dinero alcance hasta final de mes. Los grandes petroleros tampoco saben dónde está su supermercado. Pero la distancia entre ambos se acorta cada vez que una crisis del transporte marítimo termina convirtiéndose en un coste más para la vida cotidiana.
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