El ambicioso desembarco de airBaltic en Gran Canaria, presentado durante los últimos años como una apuesta estratégica para conectar la isla con los mercados bálticos y nórdicos, afronta un cambio radical. La compañía letona prepara una profunda reducción de su estructura, su flota y su red de vuelos que contempla el cierre de sus bases fuera de Riga, incluida la instalada en el Aeropuerto de Gran Canaria.
La decisión supone un brusco volantazo respecto a los planes que la propia aerolínea había trazado para la Isla. Todavía el pasado 24 de marzo, Turismo de Gran Canaria anunciaba que airBaltic reforzaría su base grancanaria durante el invierno 2026/27 mediante un segundo Airbus A220-300 y cuatro nuevas rutas regulares. El objetivo era ampliar la conectividad con Polonia y Bélgica y consolidar el crecimiento de la compañía en el mercado turístico insular.
El escenario ha cambiado en apenas cinco meses.
40 aviones activos
AirBaltic ha emprendido un ajuste de dimensiones mucho mayores que afecta al conjunto de su modelo de negocio. La compañía prevé terminar 2026 con alrededor de 36 aeronaves operativas y concentrar progresivamente su actividad propia en Riga. El recorte supone abandonar los planes de expansión con los que durante años había dibujado su futuro y que llegaron a contemplar una flota de 100 Airbus A220 al final de esta década.
El nuevo horizonte es considerablemente más pequeño: para 2030 la aerolínea calcula disponer de unos 40 aviones activos.
Golpe para Gran Canaria
El golpe tiene especial trascendencia para Gran Canaria porque la relación entre la compañía y la Isla iba mucho más allá de una ruta convencional.
airBaltic estrenó oficialmente su base estacional en el Aeropuerto de Gran Canaria el 1 de diciembre de 2023, con dos Airbus A220-300 estacionados en la Isla. Fue una apuesta concebida para aprovechar durante el invierno europeo la elevada demanda de vacaciones en Canarias y utilizar de forma más eficiente una flota cuya actividad disminuía en los mercados del norte de Europa durante los meses fríos.
Aquella primera programación comenzó con diez conexiones directas: Riga, Tallin, Vilna, Tampere, Copenhague, Billund, Aalborg, Bergen, Oslo-Gardermoen y Oslo-Sandefjord Torp.
Conexiones y vuelos
El resultado convenció a la compañía. Un año después decidió mantener la base durante el invierno 2024/25 y programó ocho rutas directas. El entonces consejero delegado de airBaltic, Martin Gauss, justificó expresamente la continuidad por el éxito de la operación y la demanda registrada en Gran Canaria.
La expansión continuó posteriormente. Durante el invierno 2025/26, la aerolínea incorporó desde Gran Canaria las conexiones con Molde, en Noruega, y Liubliana, en Eslovenia, que se añadieron a los vuelos con Billund, Oslo-Torp, Riga, Tallin y Vilna.
Duplicó pasajeros
La implantación de airBaltic también tuvo un efecto apreciable sobre uno de los mercados turísticos que Gran Canaria intenta desarrollar para diversificar su conectividad europea.
Los datos recopilados por Turismo de Gran Canaria muestran que durante 2024 llegaron directamente desde los países bálticos 15.293 pasajeros, frente a los 7.288 contabilizados en 2023. El crecimiento alcanzó así el 109,8% en un solo año.
AirBaltic prácticamente monopolizó ese tráfico. La compañía transportó 14.868 de esos viajeros, frente a 7.200 un año antes, lo que representa un incremento del 106,5%.
Turistas bálticos
La evolución fue especialmente intensa en algunas conexiones. Los pasajeros directos procedentes de Riga aumentaron de 5.855 a 7.569; los de Tallin, de apenas 620 a 4.715; y los procedentes de Vilna, de 813 a 3.009.
Son cifras que ayudan a dimensionar la importancia que había adquirido airBaltic como herramienta para acercar Gran Canaria a mercados emisores pequeños en términos absolutos, pero con capacidad de crecimiento.
El plan de 2026, en el aire
El contraste resulta todavía mayor porque airBaltic había preparado una nueva expansión para la temporada que comienza a finales de octubre de 2026.
Turismo de Gran Canaria presentó en marzo el despliegue de un segundo avión basado en la Isla y cuatro nuevas conexiones con Varsovia, Katowice, Poznan y Bruselas, dentro de una estrategia dirigida a ampliar la penetración de Gran Canaria en Europa central y oriental.
La propia compañía había publicado además su programación para el invierno 2026/27, en la que Gran Canaria aparecía, junto con Riga, Tenerife y Kuusamo, dentro de la expansión de su red invernal.
Cambio de hoja de ruta
El ajuste anunciado obliga ahora a revisar aquella hoja de ruta. El cierre de la base no implica necesariamente la desaparición absoluta de airBaltic del Aeropuerto de Gran Canaria. La conexión con Riga puede sobrevivir dentro del nuevo modelo centralizado en la capital letona, al tratarse precisamente del único centro operativo que la compañía pretende conservar.
De hecho, airBaltic continúa comercializando actualmente vuelos entre Gran Canaria y Riga para el invierno 2026/27, con billetes disponibles desde finales de octubre y durante los primeros meses de 2027.
La diferencia es sustancial: una cosa es mantener una conexión con Riga y otra disponer de aviones estacionados en Gran Canaria capaces de operar directamente hacia distintos mercados europeos.
Compañía obligada a adelgazar
El repliegue llega después de varios ejercicios complicados para la aerolínea letona. Uno de los momentos más delicados se produjo en 2025, cuando el consejo de supervisión apartó a Martin Gauss, durante años principal responsable ejecutivo y cara visible de la expansión internacional de airBaltic.
La compañía había comunicado unas pérdidas de aproximadamente 115 millones de euros, mientras acumulaba además dificultades operativas relacionadas con la disponibilidad de sus Airbus A220.
Problemas técnicos
Uno de los grandes problemas se encuentra precisamente bajo las alas de esos aviones. airBaltic apostó por convertirse en una aerolínea con un único modelo, el Airbus A220-300, una estrategia que simplifica operaciones y mantenimiento cuando la flota funciona con normalidad, pero que aumenta la exposición cuando aparece un problema común.
Los motores Pratt & Whitney GTF instalados en los A220 han sufrido problemas técnicos y necesidades extraordinarias de inspección y mantenimiento que han obligado a inmovilizar temporalmente aeronaves en diferentes compañías.
A esa dificultad se suman las consecuencias de la guerra de Ucrania, especialmente sensibles para una aerolínea cuya principal base está en Letonia, y la inestabilidad en Oriente Medio. En marzo de este mismo año, por ejemplo, airBaltic tuvo que suspender temporalmente sus operaciones con Dubái y Tel Aviv debido a la situación de seguridad y las restricciones del espacio aéreo.
Oxígeno financiero
El futuro inmediato de la compañía pasa también por conseguir 225 millones de euros de financiación para reforzar su liquidez.
La operación financiera contempla una reorganización de deuda mediante bonos, con parte de los títulos existentes convertidos en capital y la emisión de nuevos instrumentos. Los accionistas están convocados para pronunciarse sobre la operación el 17 de agosto.
La reducción de la flota permitirá paralelamente adelgazar la estructura operativa. Los primeros movimientos físicos ya se han producido: al menos dos aeronaves han sido estacionadas en Toulouse-Francazal, en Francia, dentro del proceso de reducción previsto.
La dimensión del cambio se entiende mejor al compararlo con las expectativas que airBaltic manejaba hasta hace poco. La compañía había construido su estrategia industrial alrededor del crecimiento del A220 y llegó a plantearse alcanzar 100 unidades, convirtiéndose en uno de los grandes operadores mundiales del modelo.
Ahora el objetivo pasa por operar aproximadamente 40 aeronaves en 2030.
Negocio ACMI
El repliegue no significa que todos los aviones de airBaltic tengan necesariamente que volar desde Riga. La compañía pretende mantener una de sus principales fuentes de ingresos: el negocio ACMI, fórmula mediante la cual alquila aeronaves junto con tripulación, mantenimiento y seguro a otras compañías.
Entre sus clientes se encuentran aerolíneas como Lufthansa, Brussels Airlines, Swiss y Air Serbia. Este negocio permite a airBaltic rentabilizar parte de su flota sin asumir directamente el riesgo comercial de vender los billetes de esos vuelos.
El vínculo con Lufthansa es especialmente importante. El grupo alemán posee aproximadamente el 10% del capital de airBaltic y puede utilizar diariamente hasta 21 aviones de la compañía letona dentro de sus operaciones.
La reestructuración prevé además una reducción próxima al 9,5% de la oferta medida en asientos-kilómetro ofertados (AKO). A largo plazo, la compañía confía en volver a crecer y situar hacia 2031 su capacidad alrededor de un 9% por encima de los niveles actuales.
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