El vuelo JK5022 de la compañía Spanair tenía que salir del aeropuerto de Madrid - Barajas el 20 de agosto de 2008 y, en poco menos de dos horas, llegar a Gran Canaria. Sin embargo, durante la maniobra de despegue se activó el sistema de aviso de entrada en pérdida y el de excesivo ángulo de alabeo —rotación respecto del eje longitudinal—. Posteriormente, el avión se elevó hasta una altura de 12 metros, se desvió a la derecha y, tras perder altitud, se estrelló en las inmediaciones de la pista. Esta tragedia, que aún permanece reciente en la mente de víctimas y familias, provocó la muerte de 154 personas.
“A mi no me gusta llamarlo accidente”, empieza Pilar Vera, presidenta de la Asociación de Afectados del Vuelo JK5022 y de la Federación Internacional de Víctimas de Accidentes Aéreos y sus Familias en una entrevista a Atlántico Hoy. “Un accidente se produce cuando pones todos los medios pero se produce un error humano y una tragedia es cuando todos saben que va a ocurrir y nadie hace nada por evitarla”. Además, “cuando ocurren le echan la culpa al muerto, por eso nunca hablo de accidente, hablo de tragedia o catástrofe".
Regreso a la realidad mediática
Han pasado 15 años y lo más relevante de este último aniversario es la nueva docuserie que se va a estrenar en Movistar+. “Pone nuevamente en el plano informativo esta tragedia”, explica Vera. Que, tras de más de una década y después de que el caso se archivara en 2012 “culpando a los muertos”, el informe de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) ha quedado desacreditado. Se ha llegado a la conclusión de que dicho documento “no fue ni independiente, ni transparente, ni profesional”, manifiesta.
Asimismo, explica que en esta nueva presentación audiovisual hay una parte dedicada a Boeing, “que ha sido una incógnita en esta tragedia”. En el documental intervienen pilotos, ingenieros y algún militar que han trabajado en Boeing y explican los métodos que el fabricante realiza cuando ocurren estas desgracias.
15 años de lucha
“Una tragedia aérea se enfoca en dos puntos de vista: desde la investigación oficial, que es la CIAIAC, y otro desde el punto de vista judicial que busca la responsabilidad de las personas por muertes y lesiones”, continúa Vera. Lo que la asociación que ella representa siempre ha denunciado —y que la comisión de investigación del Congreso de los Diputados concluye en su informe final aprobado el 13 de mayo de 2021— es que la tragedia se debió a un fallo sistémico en la aviación civil española. En dicho informe también se incluye a 18 responsables vivos culpables del antes y después de la desgracia. “Son personas que no han respondido porque la CIAIAC culpó a los pilotos fallecidos”.
En ese mismo documento, además de los nombres de los considerados responsables —empezando por la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez; el secretario general de Transportes, Luís Fernando Palao; el director general de Aviación Civil, Manuel Bautista; y responsables del aeropuerto de Barajas, de Aena y de Seguridad Aérea—, se asume tajantemente que “los pilotos, ante el retraso del vuelo, actuaron presionados por el compromiso asumido por la aerolínea mediante campaña publicitaria de devolver el importe de los pasajes en caso de salida impuntuales, ligado con la presentación de un ERE —Expediente de Regulación de Empleo— el 8 de agosto de 2008 que afectaba a más de 1.200 empleados de Spanair”.
Más información
El informe del Congreso de los Diputados afirma que se produjo una concatenación de errores que hizo que todas las medidas de seguridad fallaran y destaca que los sistemas de asistencia y seguridad no funcionaron ni antes, ni durante ni después del accidente, el tercero más grave de la historia de la aviación española.
Igualmente se refiere a diversos fallos técnicos del Boeing MD-80, entre ellos la prórroga sin inspección previa del permiso para la aeronave, así como los de los flaps y slaps —dispositivos en las alas que sustentan el aparato en el aire— y de la alarma TOWS —sistemas de aviso al despegue—.
¿Y después?
La creación de la Agencia de Seguridad Aérea (AESA) y el proyecto de constitución de una autoridad independiente de investigación de accidentes, ahora estancada por el parón electoral, son los dos grandes cambios en el funcionamiento de la aviación que produjo el accidente de Spanair. Se creó en 2008, dos meses después de la tragedia. Aunque Pilar Vera ha asegurado en entrevistas a otros medios que su puesta en marcha “fue un fraude” porque “en realidad lo único que hizo fue convertir en agencia la anterior dirección general de Aviación Civil”. En su opinión, la AESA debía haber tenido un cuerpo de inspectores propio, en lugar de tenerlo externalizado en Senasa —Servicios y Estudios para la Navegación Aérea y la Seguridad Aeronáutica—. Cabe destacar que la compañía es también una empresa pública.
Luego, en 2010, un Reglamento del Parlamento Europeo introdujo mejoras en los protocolos de atención a las víctimas y determinó que la lista de pasajeros en un vuelo siniestrado debía darse dos horas después de la tragedia —en el caso de Spanair se dio 37 horas después, explica Vera—.
Más medidas tras la tragedia
La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) aprobó en julio de 2011 un informe sobre el accidente —cuatro años después de producirse— en el que hacía 33 recomendaciones sobre seguridad operacional. Asimismo, tras el suceso, AENA aseguró haber invertido más de 100 millones de euros en aumentar la seguridad en el aeropuerto de Barajas. Los datos corresponden a 2018, pero no se han actualizado después.
Entre las medidas adoptadas por el gestor de la navegación figuran un nuevo sistema de frenado de emergencia en pista, un nuevo radar de superficie y los simulacros, que ya se realizaban antes, incluyen tras el accidente escenarios nuevos, explican fuentes de Aena.
En 2013, se aprobó un Real Decreto del Ministerio de la Presidencia, que reformaba la ley de 2003 de Seguridad Aérea, que define un plan de asistencia a las víctimas y crea la figura de Responsable del Aeropuerto para la Atención a Víctimas (RAAV) y un año después se aprobó un protocolo en el mismo sentido.
Autoridad Administrativa Independiente
El pasado 14 de marzo el Gobierno aprobó el proyecto de ley para la creación de la Autoridad Administrativa Independiente para la investigación técnica de accidentes e incidentes ferroviarios, marítimos y de aviación civil, aunque la convocatoria de elecciones hizo decaer el proyecto, que deberá abordar el nuevo Gobierno.
De mantenerse la configuración aprobada en ese proyecto, la nueva autoridad ejercerá las funciones que actualmente desarrollan las tres comisiones existentes para la investigación de accidentes e incidentes ferroviarios (CIAF), marítimos (CIAIM) y aéreos (CIAIAC). El objetivo de esta autoridad única es reforzar su independencia, de forma que el órgano investigador no tenga relación con los investigados, con el máximo grado de independencia del poder ejecutivo que existe en el derecho administrativo español.