En plena transformación de los modelos de transporte urbano, la movilidad sostenible se ha convertido en un eje clave de las políticas públicas. Manuel Calvo, biólogo de formación y consultor con una larga trayectoria en planificación urbana, es autor de una tesis doctoral pionera que analiza qué supondría cumplir verdaderamente con los objetivos climáticos en materia de movilidad.

En ella sostiene que sobran cuatro de cada cinco coches en las ciudades si se quiere alcanzar la neutralidad climática. Aunque su estudio se centra en el área metropolitana de Sevilla, las conclusiones que plantea son extrapolables a otras ciudades, como Las Palmas de Gran Canaria, donde Calvo ha trabajado directamente con el Ayuntamiento.

En esta entrevista con Atántico Hoy, reflexiona sobre el modelo urbano canario, el papel de la MetroGuagua, la utilidad del tren y la necesidad de priorizar la movilidad activa como única vía realista hacia un futuro sostenible.

[Pregunta] ¿Cómo surgió esta tesis y qué le llevó a centrarse en el área metropolitana de Sevilla?

[Respuesta] La respuesta necesita contexto histórico. Yo soy biólogo especializado en ecología, y desde el principio trabajé con la idea de la sostenibilidad fuerte, entendida como un sistema que pone en el centro la gestión de los recursos naturales. Nuestra economía no valora los recursos por su valor intrínseco o por las externalidades que genera su uso, sino solo por el coste de extracción. Mi carrera profesional ha estado centrada en incorporar esos límites biofísicos a herramientas de gestión urbana y territorial. De ahí nace esta tesis: un intento de vincular el concepto de huella ecológica con un instrumento concreto como es la movilidad urbana.

En cuanto a Sevilla, soy sevillano y conozco muy bien su estructura urbana, estadísticas y contexto metropolitano. Tenía datos y contactos suficientes para trabajar cómodamente en esa escala. No obstante, los patrones de movilidad que analizo son extrapolables a otras áreas urbanas de España o incluso de Europa o América Latina.

Usted habla del concepto de "sostenibilidad fuerte" como base de su tesis. ¿Cómo se traduce en términos prácticos para la movilidad urbana?

La clave es el límite. La sostenibilidad fuerte parte de que el consumo de recursos naturales tiene un techo físico, y eso debe guiar nuestras decisiones. Este principio puede aplicarse a la energía, la industria o, en este caso, a la movilidad. Si reconocemos que el planeta impone restricciones, debemos repensar cómo nos movemos dentro de ellas.

Uno de los datos más llamativos de su tesis es que sobran cuatro de cada cinco coches. ¿Cómo llega a esa conclusión y qué implicaciones tiene?

Cruzo dos enfoques: el cálculo de huella ecológica y biocapacidad del territorio, y los compromisos internacionales de reducción de emisiones. En ambos casos, al aplicar los límites al área metropolitana de Sevilla, resulta que solo podríamos permitirnos unos 650.000 viajes diarios en coche. Hoy se hacen cerca de 2,5 millones. Eso implica reducir un 80 % del tráfico motorizado privado. Esa reducción sería un paso hacia la neutralidad climática de 2050. El coche eléctrico tiene sentido solo si va acompañado de una reducción drástica del parque circulante.

Caminar y pedalear deberían cubrir más del 50 % de los desplazamientos urbanos, según sus cálculos. ¿Qué debería cambiar en las políticas públicas para lograrlo?

Lo primero es entender que no basta con fomentar el transporte público: hay que colocar la movilidad activa en el centro de la planificación. Eso incluye caminar, ir en bici, patinete o bicicleta eléctrica. Muchos viajes en coche tienen menos de 5 km. Son perfectamente sustituibles. Y da igual si ese coche es eléctrico o no: sigue ocupando espacio, genera inseguridad vial y reproduce un modelo ineficiente.

En su tesis menciona el concepto de "triple alianza" entre peatón, bici y transporte público. ¿Cómo se articula esta idea y qué ejemplos funcionarían como referencia?

La triple alianza se basa en que los viajes cortos deben cubrirse con movilidad activa, y los largos con transporte público, pero integrando ambos modos. Por ejemplo, usar la bici para llegar a estaciones de guagua o tren multiplica el área de cobertura. En Países Bajos, el 40 % de quienes usan el tren de cercanías llegan a la estación en bicicleta. Eso aumenta la eficiencia y rentabilidad del transporte colectivo.

Su tesis se centra en Sevilla, pero ¿qué elementos cree que podrían extrapolarse a áreas como la metropolitana de Las Palmas de Gran Canaria, con sus particularidades geográficas?

Las Palmas funciona como una ciudad lineal, como puede pasar en Cádiz. Eso facilita las cosas: basta con generar corredores bien conectados para vertebrar la movilidad. En 2016 trabajé con el Ayuntamiento en el diseño de la red ciclista. Se ha quedado a medias, pero tiene mucho potencial. Lo que se ha hecho ha demostrado que hay demanda. La ciudad está preparada para apostar por ello, pero falta impulso político.

¿Qué opina sobre el proyecto de la MetroGuagua?

Es un proyecto muy positivo. Tiene potencial para convertirse en el eje estructurante del sistema de movilidad en la ciudad. Pero el planteamiento ha sido demasiado ambicioso: se ha apostado por una renovación urbana integral en lugar de una redistribución rápida y económica del espacio viario. Esa elección ha encarecido y complicado la ejecución. El concepto es acertado, pero la implementación ha tenido un enfoque de gran infraestructura que ha retrasado su llegada.

El debate sobre el tren en Gran Canaria sigue abierto tras dos décadas. ¿Cree viable una infraestructura ferroviaria en la isla?

No soy contrario al tren, pero es una infraestructura muy costosa y lenta de ejecutar. Con la orografía de Gran Canaria, hablamos de grandes inversiones que no podemos permitirnos ni en presupuesto ni en tiempo. Hay alternativas más rápidas y flexibles, como sistemas de guaguas de tránsito rápido, con plataformas reservadas, gran capacidad y alta frecuencia. Este modelo se adapta mejor a escalas como la de Las Palmas o Sevilla, donde el coste y la agilidad marcan la diferencia.

¿Cree que las resistencias sociales dificultan un cambio tan ambicioso en la movilidad?

Por supuesto. Son procesos políticos complejos. Mi labor es técnica: demostrar qué es lo necesario, como un médico que dice que hay que comer menos hamburguesas. El cambio requiere valentía política. Pero lo que he visto en mi experiencia es que quienes se atreven, suelen obtener buenos resultados. Las peatonalizaciones o las redes ciclistas suelen ser valoradas positivamente con el tiempo. Hay ejemplos como Triana, Mesa y López o La Laguna, que al principio generaron rechazo y hoy se consideran un éxito.

Para cerrar, si tuviera que resumir tres prioridades urgentes para una ciudad que quiera cumplir con los objetivos climáticos en movilidad, ¿cuáles serían?

Reenfocar el sistema hacia la movilidad activa, redistribuir el espacio público (hoy un 70 % está al servicio del coche) y gestionar lo existente en lugar de esperar a grandes infraestructuras. En Las Palmas, por ejemplo, se han hecho intervenciones en entornos escolares que han funcionado muy bien. O se han implantado zonas 30, pero sin medidas reales de calmado de tráfico. Esas microcirugías urbanas también son clave. La transformación empieza en lo cotidiano.