El sector del bunkering (suministro de combustible a buques) es uno de los grandes motores económicos de Canarias. Tras una reunión entre el 100% del sector integrado en Fedeport y la Autoridad Portuaria de Las Palmas, el presidente de la patronal, José Juan Socas, analiza la situación actual, los retos de espacio, la transición hacia combustibles alternativos y la expansión logística hacia el mercado africano.
La mesa sectorial, que también preside Socas y es la segunda que se celebra, contó con la participación de representantes de Fedeport, Moeve (antes Cepsa), Oryx Iberia, Terminales Canarios, Minerva Bunkering, Petrologis Canarias, DISA y Península Petroleum, además de responsables de la Autoridad Portuaria y de la Fundación Puertos de Las Palmas.
[Pregunta]: Los representantes de las petroleras se acaban de reunir con la Autoridad Portuaria. ¿Qué balance hace?
[Respuesta] El balance es muy positivo. El bunkering es un sector clave que nos sitúa en el top 3 de suministro de combustible de toda España. Además, es un imán: cuando un barco viene a repostar, aprovecha para realizar otros servicios, lo que llena el puerto más allá de la carga convencional o el pasaje.
¿Qué temas se han puesto sobre la mesa?
En la reunión coordinamos el sentir del sector y analizamos mejoras operativas. Hablamos de optimizar los tiempos de atraque en las operaciones de carga y descarga, y de la posibilidad de usar zonas interiores del puerto cuando hay mala mar para reducir costes en comparación con el fondeo.
Hay un debate abierto sobre el suministro de combustibles alternativos. ¿En qué punto se encuentra el proyecto?
Las navieras y operadoras todavía no tienen claro cuál va a ser exactamente el combustible alternativo del futuro; hay muchas opciones sobre la mesa. Iniciar el camino con el Gas Natural Licuado (GNL) evidentemente no era la solución sostenible definitiva, pero sí era el siguiente paso lógico. Necesitábamos infraestructuras de almacenaje para los barcos propulsados por gas que ya se construyen en los astilleros.
¿Es la consecuencia de haber fracasado la planta de gas?
Respecto a la polémica que hubo con la planta regasificadora, creo que debió tenerse más paciencia con la resolución medioambiental. Respeto a quien piense que contamina, no soy técnico, pero el almacenaje de gas era y es necesario para no perder barcos. No creemos que haya a corto plazo un nuevo proyecto de almacenaje, pero esperamos que ocurra: ampliar el puerto y abrir nuevos sectores es fundamental.
Las estadísticas reflejan un descenso en el consumo de combustible. ¿Hay riesgo de desabastecimiento?
No, a día de hoy nadie habla de desabastecimiento, ni siquiera a largo plazo. Es verdad que hay meses de subidas y bajadas, pero es algo propio del sector y de la situación geopolítica. Los conflictos en Oriente Medio han desviado muchas escalas hacia Canarias, lo cual nos beneficia. Creo que la bajada del consumo real de combustible se debe a que muchos sectores están reduciendo costes. Lo que sí sufrimos es un aumento de precios: las petroleras compran más caro y venden más caro. Esto encarece los fletes y los contenedores, lo que termina afectando a los importadores y encareciendo el producto final que entra en Canarias. La incidencia es puramente logística y de costes, no de falta de suministro.
¿Existe una demanda real de las petroleras para aumentar la capacidad de tancaje en el puerto?
Sí. Actualmente estamos al 100% de ocupación y nuestra capacidad de crecimiento depende del espacio disponible. Afortunadamente, las petroleras han renovado sus concesiones recientemente con el apoyo de la Autoridad Portuaria, que entiende que el bunkering es un sector estratégico.
Pero no hay espacio...
El Puerto de Las Palmas tiene limitaciones físicas palpables. A partir del muelle Nelson Mandela, las aguas son tan profundas que construir nuevos diques es sumamente complejo y costoso. Además, la ciudad creció alrededor del recinto, por lo que el crecimiento del puerto tendrá que ser hacia adentro y nunca hacia afuera, debido a la cercanía del núcleo urbano. Esto a veces frena proyectos o genera la típica queja vecinal, pero hay que seguir apostando por el puerto. Tras el turismo, el puerto fue el único motor que no cerró en pandemia y siguió produciendo. Es hora de reconocerlo como el gran motor económico que es. Porque de Belén María hacia adentro hay un puerto industrializado donde se transforman mercancías que nos sitúa en el top nacional.
Empresas con base en Las Palmas como Minerva o Península están empezando a operar en Mauritania. ¿Cómo afecta esto al puerto?
Es buenísimo para nosotros. En Mauritania siempre han operado firmas de combustible. Minerva, por ejemplo, sustituye a una empresa coreana que no reportaba nada a Las Palmas. Ahora, al tener base aquí, utilizan el Puerto de Las Palmas como base logística. Cargan el combustible aquí para luego ir a suministrar a Mauritania, lo que multiplica los movimientos en nuestro puerto. Lo mismo ocurre con Oryx.
¿Exige esto más infraestructura? ¿Cuántas gabarras operan actualmente?
Al no tener más espacio en tierra, nos obliga a una mayor rotación, rapidez y agilidad en la carga y descarga. Actualmente operan entre 6 y 8 gabarras, pero es muy probable que ese número aumente. Hacen falta más gabarras por el propio consumo de los barcos que piden combustible en fondeo debido a las limitaciones de atraque, y también para cubrir esta operativa logística con Mauritania.
¿La tensión por los derrames de combustible está ya superada?
Las aguas de nuestro puerto están muy bien cuidadas, sin accidentes ni vertidos de gravedad a pesar del enorme volumen de maniobras diarias. El compromiso medioambiental de las petroleras locales es del 100%. Aquellos incidentes del pasado fueron cosas puntuales que, además, no dependían de las compañías suministradoras, sino de errores cometidos por las propias tripulaciones de los barcos que recibían el combustible. Mi empresa, precisamente, se encarga del servicio de lucha contra la contaminación y puedo garantizar que la culpa suele ser de las tripulaciones.