Sustainable Aviation Fuel en inglés, combustible sostenible para la aviación o simplemente SAF, por sus siglas en el idioma anglosajón, parece ser el nuevo paradigma de la transición hacia una aviación sostenible, pues es un término que se ha instaurado en el sector y todas las aerolíneas y productoras de carburantes lo manejan ya con fluidez cuando toca hablar de este tema tan sensible.
Según un artículo publicado en IOPScience, el peso de la aviación mundial en las emisiones de carbono se sitúa ya en torno al 4%. Otros expertos científicos hablan del 3,5%, según recoge Our World in Data. El porcentaje puede parecer bajo, pero representa casi 800 millones de toneladas y se espera que para 2030 se superen las 900 millones. Además, la industria turística en su conjunto, incluyendo los vuelos comerciales, es responsable del 9% de las emisiones.
SAF
Reducir esas cifras es crucial y la palabra SAF parece haberse instaurado como la carta ganadora, pues son combustibles que reducen entre el 50% y el 60% la emisión de carbono en un mismo vuelo. Canarias, como economía principalmente basada en el turismo, hace tiempo que se dio cuenta de la importancia de reducir las emisiones para su conectividad con el resto del mundo y se lanzó a la piscina proponiendo la producción de SAF en las islas.
Hace un mes, el pasado 4 de diciembre, el Ejecutivo canario dio la última actualización respecto a aquella propuesta que comenzó a dibujarse, tal y como recogió entonces Atlántico Hoy, hacia finales de 2023. El último anuncio del Gobierno de Canarias es que creará una mesa con las principales aerolíneas y productoras ligadas a Canarias para concretar la viabilidad de producción de este combustible, después de haber celebrado una primera reunión con Binter, Iberia Express, Vueling, Jet2.com, así como diversos productores de SAF como Moeve, Repsol, BP y SOLARIG.
El Ejecutivo canario ve en esto no solo una oportunidad de descarbonización, sino de diversificación económica e industrial y creación de puestos de trabajo punteros, otro de los grandes mantras repetidos durante el último año por los expertos economistas para levantar la productividad de las islas.
Siempre hay un pero
Pero... Siempre hay un pero. El propio CEO de Moeve (antigua Cepsa), Maarten Wetselaar, ya lo adelantó el pasado 22 de noviembre, cuando presentó en Tenerife el cambio de nombre e identidad corporativa de Cepsa hacia una marca cuyos valores estén más ligados a la producción de combustibles sostenibles que fósiles.
Aquel día, Wetselaar afirmó sin género de dudas que Moeve estaba en disponibilidad de ofrecer de forma industrial y en corto plazo biocombustibles como el SAF porque se pueden usar en motores convencionales, aunque reconoció que el futuro será el hidrógeno verde, que necesitará de un desarrollo industrial y tecnológico mayor y, sobre todo, una adaptación social por requerir de nuevos motores.
Traducido a palabras llanas, producir SAF es posible en grandes cantidades actualmente, pero es muy caro, difícil y se tarda más tiempo. Además, no hacen falta adaptaciones tecnológicas: los motores actuales lo pueden utilizar. Producir hidrógeno verde, al contrario, es mucho más fácil y barato, pero los medios de transporte actuales a escala mundial no están preparados para ello. Habría que producir masivamente motores y vehículos que funcionen con hidrógeno, y eso es un reto mucho mayor.
Las aerolíneas piden subvenciones
Este mismo jueves, la Asociación de Líneas Aéreas (ALA), asociación de referencia del sector aéreo en España y la organización líder por tráfico aéreo, ha emitido un comunicado advirtiendo de que las compañías gastarán en 2025 una estimación de 234 millones de euros más que antes por el uso de tan solo un 2% de SAF en España.
"Este año 2025 se empieza a aplicar el mandato que viene de Bruselas conocido como ReFuelEU Aviation, que establece cuotas de uso de SAF que van desde un 2% en 2025 a un 70% en 2050. Sólo este año 2025, la factura total que supondrá el uso de un 2% de SAF en España será de algo más de 332 millones de euros, una partida que aumentará a medida que la cuota de este combustible sostenible se incremente progresivamente, especialmente una vez se introduzca el uso de SAF sintético o eSAF, generado a partir de energías renovables", apunta la asociación.
Este incremento millonario de costes lleva a la asociación a reclamar a las administraciones que se subvencione este combustible ecológico. Sin embargo, y en lo que respecta a Canarias, bajo las cifras subyace la duda razonable de cómo afrontar una diversificación industrial para producir un combustible caro, cuyo uso probablemente necesitará ser subvencionado y que, tarde o temprano, tendrá que ser sustituido por hidrógeno verde.