Si cualquier especialidad en el transporte es importante, el marítimo internacional adquiere enorme relevancia para que la economía y la distribución no se conviertan en un grave inconveniente. 

El transporte marítimo internacional ha padecido durante los últimos años numerosos problemas, como la pandemia del COVID19, el colapso sufrido en el Canal Suez, desde el 2023 la guerra de Ucrania que ha ocasionado grandes quebrantos a las compañías marítimas, superados con enormes dificultades. Cuando el problema parecía superado aparece el conflicto entre Gaza e Israel, ocasionando además el que una facción armada de huties, habitantes de Yemen, realicen ataques a buques mercantes, incluso de pasajeros, que transitan por el Mar Rojo. 

Ante esta situación las grandes compañías navieras como Maersk, Hapag Lloyd, MSC o CAM, entre otras, decidieron cambiar la ruta utilizando el Cabo de Buena Esperanza en África del Sur, ampliando el trayecto más de diez días y 6.000 kilómetros. Esta situación ha provocado un notable incremento en el precio del trayecto, retrasos en la entrega de las mercancías y un aumento del 300% de los fletes, según datos ofrecidos a final de enero pasado por la entidad MiCredit Research.  

¿Perjudica a España y Europa? 

Es evidente que de forma directa a los principales países de la UE, en especial Grecia, Italia y España, por su comercio exterior vía marítima con Asia y Oriente Medio y sobre todo con China, cuyas importaciones se realizan por transporte marítimo en un 70%. 

El Club de Exportadores e Inversores Españoles cuantifica las posibles pérdidas que puede sufrir España en 135.000 millones de euros con el conflicto del Mar Rojo.  

Dada esta situación, Luis de Guindos, vicepresidente del Banco Central Europeo (BCE) manifestó que "la crisis en Oriente Próximo y el Mar Rojo afectará, sin duda, a los costes del transporte, así como a los costes laborable unitarios, ligados a la evolución de los salarios y productividad muy reducida en Europa. Dicho de otro modo, todo indica que es muy probable que las empresas tengan que incrementar el precio de sus productos". 

Es evidente que esta situación obligará a que el precio de los contenedores se pueda triplicar, pasando de 1.000 euros por contenedor a 3.000. A esto hay que añadir que los plazos de entrega de las mercancías se están alargando entre 14 y 20 días y los costes un 30%. 

¿A qué nos conduce esta situación? A modo de resumen podemos decir que la crisis del Mar Rojo y las demás tensiones en Oriente Medio han provocado una reducción del 40% del tráfico marítimo, han incrementado los costes globales del transporte provocando que la oferta mundial de determinados productos y bienes de equipo ha aumentado sus precios, afectando a las cadenas globales de producción y suministro, por los retrasos en la entrega de materias primas, por los altos precios de los seguros, etc. 

En cualquier caso, los expertos dicen que el impacto sobre la inflación será de momento reducido, pero hay que vigilar de cerca esta delicada situación global.  

Repercusión para Canarias 

La crisis de Oriente Medio y en Especial la del Mar Rojo tiene consecuencias negativas y positivas para Canarias. Entre las negativas está el desorbitado aumento de los fletes del transporte marítimo desde Asia al Archipiélago que se cifra en un 80%. Es decir, hace unos 3 meses costaba el flete 1.000 dólares y al día de hoy llega a más de 9.000 dólares. El tema es que desviar la ruta al Cabo de Buena Esperanza retrasa la llegada a las Islas prácticamente un mes y por lo tanto hay mayor gasto de combustible, salarios, avituallamiento, etc. Todo ello repercute no sólo en los productos terminados, sino también en las materias primas necesarias para la producción local, como azúcar, cacao, café, etc. y otros derivados del sector del metal. 

Es indudable que no todo va a ser negativo. La crisis del Mar Rojo está propiciando la llegada de buques de las principales navieras del mundo que han decidido desviar sus rutas a nuestros puertos y evitar el Mar Rojo. Una muestra es la presencia en el Puerto de Las Palmas del MSC China, el mayor portacontenedores del mundo con capacidad para 24.116 contenedores (teus) con el fin de repostar y solicitar otros servicios. El bunkering (suministro de combustible a buques) ha triplicado en el Puerto de Las Palmas el número de reservas, según manifiestan empresas con base en dicho puerto, como Cepsa, Oryx, Península Pretroleum o Minerva, lo que demuestra un importante crecimiento de su actividad. También se están beneficiando otros servicios portuarios complementarios. Un sector cuya actividad se verá aumentada en un 25% es el tráfico de contenedores. 

En definitiva, que la posición geográfica de Canarias constituye punto estratégico del comercio marítimo internacional y "el Puerto de la Luz está preparado para asumir los desvíos que se produzcan, ya que podemos ofrecer prácticamente todos los servicios que puedan necesitar los buques", según manifestó Beatriz Calzada, presidenta de la Autoridad Portuaria de Las Palmas. 

Después de todo lo expuesto y para finalizar, diremos que la crisis del Mar Rojo y demás conflictos del Oriente Medio ponen patas arriba el transporte marítimo internacional y el intermodal, así como el comercio mundial, lo cual nos da pie para preguntarnos, ¿a dónde nos conduce todo esto? 

Una cosa está clara y no es opinión, “siempre pagan y pagamos los mismos”. O ¿no?