La consignataria Vasco Shipping Services celebra este viernes su 25 aniversario en Las Palmas de Gran Canaria. Al acto, que se celebra en el Bodegón del Pueblo Canario, asisten el CEO del grupo VASCO, Jon Azarloza, el director general de Vasco Shipping, Mikel Urrutia, y la presidenta de la Autoridad Portuaria de Las Palmas, Beatriz Calzada, entre otras autoridades.
Urrutia dirige la compañía desde el año 2000, con el objeto de representar y comercializar en exclusiva los servicios de la naviera china COSCO en el norte de España y Canarias. Tienen una plantilla de 25 trabajadores repartidos entre Bilbao, Vigo y la capital grancanaria.
Cosvas Atlantic es la marca con la que operan en Canarias, una comunidad que conoce bien Urrutia porque es marino de formación y navegó en la naviera Pinillos. Luego pasó por diferentes compañías extranjeras hasta fichar por VASCO.
En esta entrevista explica la trayectoria del grupo y revela que los planes de COSCO pasan por mejorar su logística en las Islas, donde ya presta importantes servicios de importación y de exportación. También aborda la crisis del Mar Rojo y reclama una moratoria para la tasa europea de emisiones, sobre todo por el riesgo de que la carga y descarga de mercancías se desplace a otros puertos.
[Pregunta] ¿Qué planes tienen para Canarias?
[Respuesta] Llegamos un poco de la mano de COSCO. Vimos que había oportunidad de negocio para una naviera, porque hace 25 años, a pesar de que había muchas navieras a nivel mundial, el mercado canario estaba restringido a muy pocas opciones y vimos que había oportunidad de traer un carrier asiático que pudiese dar una cobertura adicional a la que ya había. Nuestro pasado está ligado a COSCO y el futuro también. Es una naviera china, pertenece al gobierno y está en constante evolución. Cuando vinimos estaba en el número 9 del ranking mundial de contenedores y ahora está en el 4.
¿Hacia dónde va esa evolución?
No solamente en capacidad de carga, sino también en logística. Ahora damos servicios extendidos a los clientes. Es un concepto nuevo que traerá oportunidades de negocio a Canarias. Estamos seguros de que estas oportunidades llegarán y estaremos nosotros aquí para ayudar a que esto sea así.
¿A qué se refiere?
Los planes que estamos trabajando en estos momentos con COSCO no los puedo desvelar porque son materia sensible.
Ya, ¿pero de qué tipo de actividades o negocios se trata?
Las navieras han pasado de ser meros agentes de transporte de mercancías entre dos puertos a ofrecer servicios adicionales a los clientes. Transporte, almacenaje, distribución, seguro de mercancía y despachos. Todo lo que hay alrededor de la logística es un poco el campo de acción de las navieras y también su futuro. Hay que abarcar nuevas áreas de mercado, pero sobre todo profundizar verticalmente en el modelo de negocio.
¿Qué papel puede jugar en ese tráfico mundial de mercancías el Puerto de Las Palmas?
Representamos a COSCO en unas áreas geográficas bastante delimitadas, en el norte de España y en Canarias. Aparte de eso, somos socios en España, en la organización que tienen para todo España y Portugal. También en Centro Europa.
¿Y en ese tablero cómo quedan las Islas?
Canarias es un mercado en constante crecimiento. COSCO, que se dedica básicamente al transporte internacional de mercancía, no está interesado en el transbordo ni en el cabotaje. Apoyamos ese crecimiento con un modelo de negocio que no está basado en el transbordo en Canarias, sino más bien en profundizar en la carga local generada, tanto en importación como en exportación internacional.
¿Qué tipo de mercancías?
Se importan gran cantidad de cosas, desde productos manufacturados de China, hasta productos alimenticios de Sudamérica o de Europa, y se exporta lo que la industria canaria genera, como pescado, cerveza, fruta, vinos locales, plantas vivas... Estamos metidos en todo este tipo de negocios.
¿Salen reforzados o perjudicados de la crisis del Mar Rojo?
Desde el punto de vista de la naviera, la crisis del Mar Rojo ha tenido sus efectos positivos y negativos. El efecto positivo más evidente es el aumento del precio de los fletes, pero también es cierto que ha aumentado enormemente los costes de los armadores. Para una ruta normal entre Asia y Europa, tener que dar la vuelta al cabo de Buena Esperanza supone 10 o 12 días más de tránsito, lo cual repercute en el chárter que hay que pagar del barco, en los consumos y todos los gastos asociados a la congestión que sufre Europa. Los barcos tienen realmente problemas en el norte de Europa para poder operar porque las terminales están congestionadas. Esto produce disfunciones y retrasos en las operaciones. Al final son costes que el armador también tiene que asumir. Diría que lo uno compensa un poco lo otro.
¿Hay alguna previsión para volver a la normalidad?
No. Esos 10 o 12 días más de tránsito suponen tener que meter más barcos en rotación para hacer que las escalas sean semanales. Todo eso son gastos. Estamos deseando volver a transitar por el Mar Rojo y por el canal de Suez porque es lo más razonable para los clientes. Hay que entregar la mercancía a tiempo y pensar en sostenibilidad. No es de recibo que se contamine más cuando Europa está presionando para tener que pagar por los gases de efecto invernadero generados por los barcos. Se paga más por las emisiones y es un desastre para el medio ambiente, por no hablar de la situación humanitaria que existe en Oriente Medio, que es un poco el origen de esto. Volver al Mar Rojo querrá decir que no hay muertos en la zona.
¿Estas tasas en Europa afectarán a la actividad de los puertos más cercanos a África?
Sí, mi opinión personal, no la de COSCO ni la de la empresa, es que la tasa por las emisiones tiene un efecto indeseable, como la fuga de parte de la carga, que podría desplazarse de puertos europeos a puertos en los que no tienen que pagar esa tasa.
¿Cuánta es la carga?
Eso no lo sabemos.
¿Por qué?
En estos momentos los puertos están viviendo un boom de cargas y descargas derivadas de este efecto del Mar Rojo. Todos los puertos europeos, los españoles también, están manejando mucha más carga de lo que sería lo normal. Por eso no tenemos forma de evaluar cuál es la carga que se está fugando. Europa ha tomado medidas en el sector, que le faltaba respecto a otras industrias, pero tienen que ser recíprocas, tienen que aplicarse en las dos partes de la cadena. Si se aplican solamente en una parte se crea una disfunción y se pueden dar este tipo de situaciones, sobre todo en la carga de transbordo, que no tiene arraigo en un sitio, se traslade a otro. Las autoridades españolas, las portuarias y muchos actores en España han pedido a la Comisión que haya una exención para algunos puertos, por ejemplo Las Palmas, que está muy expuesto a la carga de transbordo, pero se ha negado porque no quieren aplicar diferentes varas de medir. Lo normal sería una moratoria en una serie de puertos, como Las Palmas y Algeciras, que están muy expuestos a que la carga se desvíe a muy pocas millas de distancia.
En Marruecos se levantan puertos de la nada y se desarrollan parques para las energías renovables. ¿Puede perjudicar esto a la actividad del Puerto de Las Palmas?
Las navieras que actualmente utilizan Las Palmas como transbordo pueden tener más opciones para elegir, pero entiendo que si están aquí es porque este puerto les brinda un ecosistema de transbordos, un ecosistema profesional que no tienen en otros sitios. Mantenerlo es importante, pero no es el caso de COSCO, que no hace transbordos en Las Palmas, sino importación y exportación de la carga local en todas las islas.
¿Qué terminales usan?
Mayormente La Luz Market, en Las Palmas. Todo depende de los barcos disponibles para conectar Canarias con la Península. También utilizamos Opcsa puntualmente para algunos tráficos, pero mayoritariamente La Luz.