La incautación de casi diez toneladas de cocaína a bordo de un mercante interceptado este fin de semana en aguas internacionales al oeste de Canarias ha puesto patas arriba el puerto de Santa Cruz de Tenerife.
El United S, un carguero con bandera camerunesa, ha sido conducido por la Policía Nacional al muelle capitalino y expuesto junto con los 294 fardos de droga que transportaba como un verdadero botín de guerra. Se trata del mayor alijo de cocaína incautado en Europa en la historia.
Un patrón marítimo que se repite
El barco, viejo y destartalado, enencaja dentro un curioso patrón que se viene advirtiendo desde hace tiempo. Según el doctor en Historia de la Navegación Rafael Muñoz Abad, experto en marina civil, se trata de un modelo operativo que combina buques sin trazabilidad, vacíos legales del derecho marítimo internacional y rutas atlánticas donde Canarias actúa como punto de paso crítico.
Antes incluso de que se informase oficialmente del apresamiento, Muñoz ya había hecho sus apuestas sobre lo que estaba ocurriendo al observar el escenario en webs de tráfico marítimo en tiempo real. Llamó su atención observar en el radar un remolcador de altura y un buque de la Armada navegando juntos en aguas internacionales cercanas a El Hierro, lo que le hizo sospechar que habían apresado a un tercer buque, uno fantasma, que navegaba con los sistemas apagados.
Un buque invisible en el radar
“¿Había un tercer buque? Pues resulta que sí… pero sin AIS, era más que evidente”, afirmó el doctor en un tuit publicado este domingo al conocerse en prensa la captura del buque (y de la droga). En ese mismo mensaje, Muñoz explicaba que la presencia simultánea de un remolcador y del BAM P-43 de la Armada española navegando a baja velocidad solo podía responder a un apresamiento en alta mar, pese a que el mercante implicado no aparecía en el sistema de identificación automática.
“El mercante apresado es el típico rusty bucket (lata de sardinas oxidada), presumiblemente con pabellón africano, ya fuera de las sociedades clasificadoras y sin P&I”, explicaba el experto en sus redes. También detallaba sus rumbos recientes, señalando que había zarpado de Vila do Conde, en Brasil, el 20 de diciembre de 2025, con rumbo noreste hacia un rendezvous indeterminado [un lugar en alta mar donde se reunen varios buques para un intercambio], y que su historial lo situaba previamente en aguas de Gambia y Libia, “sitios bastante interesantes para operar un discreto carga general”.
El ‘Walking Dead’ de la mar
El buque, según apuntaba ya el propio Muñoz, es el United S, un mercante de carga general que llevaba meses navegando sin bandera reconocida y con registros anteriores en estados como Togo, Belice o Sierra Leona.
Tras confirmarse el apresamiento y la llegada del buque a Tenerife, Muñoz ha profundizado en el contexto general de este tipo de operaciones en otro mensaje posterior en la misma red social, en el que define a estos mercantes como “Walking Dead de pedigree”, auténticos “zombis de la mar” utilizados de forma recurrente por los cárteles de la droga. “Cada X tiempo, un buque chatarra es apresado en las aguas al oeste del archipiélago”, asegura, destacando que se trata de pequeños mercantes con más de 30 años de servicio cuyo destino final acaba siendo el narcotráfico.
La ‘darkfleet’ o flota fantasma
Este fenómeno, explica el doctor, no puede entenderse sin el marco más amplio de la llamada darkfleet o flota fantasma. En una entrevista concedida este lunes a COPE Canarias, Muñoz define esta flota como una “criatura marítima” que se aprovecha de las “lagunas del derecho marítimo internacional” para operar al margen de sanciones y controles.
Aunque el término se ha popularizado por su vinculación al transporte de petróleo ruso tras la invasión de Ucrania, el mismo entramado legal y administrativo es utilizado por redes criminales para el tráfico de drogas, armas o personas.
Fuera del circuito de navegación
Estos mercantes utilizados por el narcotráfico y otras actividades ilícitas logran operar de forma opaca porque, aunque siguen navegando, han desaparecido del circuito de la navegación internacional. En la entrevista en COPE Canarias, Muñoz explica que se trata de barcos que “ya, administrativamente, no existen, que están fuera del circuito de navegación”, una situación que se produce cuando pierden o abandonan elementos clave como la sociedad clasificadora, el seguro obligatorio o una bandera efectiva y verificable.
En un artículo más detallado publicado por el propio doctor en Canarias7 hace precisamente unas semanas y titulado Los barcos de la cocaína en el enclave estratégico de Canarias, Muñoz detalla que muchos de estos buques han pasado por registros de conveniencia en países donde el abanderamiento es rápido y con escasos controles. “Se pagan las tasas y te esgrimen su bandera y una documentación legal, el papel lo aguanta todo”, escribe, subrayando que esta legalidad formal (en países predominantemente africanos) no garantiza una supervisión real.
Barcos fantasma en alta mar
Cuando el barco deja de pagar, acumula deficiencias técnicas o es expulsado de una sociedad clasificadora, no queda automáticamente inmovilizado, pero sí pierde toda trazabilidad efectiva, lo que lo convierte en una herramienta ideal para las mafias: un barco fantasma.
Esta operativa se completa con la desconexión deliberada del sistema de identificación automática (AIS). El experto en navegación civil detallaba en uno de sus tuits publicados a tenor del apresamiento del buque con 10 toneladas de cocaína que navegar sin bandera reconocida o con el AIS apagado es un grave delito según el derecho marítimo internacional, pero que en alta mar, donde la vigilancia permanente no existe, estos barcos pueden seguir operando durante meses o años evitando puertos con controles estrictos.
Riesgos más allá del narcotráfico
Muchas veces, la manera que tienen de abastecerse es a través de rendezvous en alta mar, donde otro buque les suministra combustible, les provee de alimentos o les entrega cargamentos de droga.
Además de las actividades ilícitas, el doctor advierte del riesgo añadido que supone esta opacidad, no solo en términos de seguridad, sino también medioambientales. “Un petrolero darkfleet es una bomba de relojería medioambiental en su peor acepción”, señalaba para la COPE, recordando que en caso de accidente resulta casi imposible identificar al propietario real del buque y exigir responsabilidades.
Un problema estructural
Para el doctor, la reiteración de incautaciones de este tipo en torno a Canarias confirma que el archipiélago es una "encrucijada atlántica" no solo del tráfico legítimo, sino también del ilegal. Y aunque valora el éxito operativo de las fuerzas implicadas, tanto en este último caso como en otros anteriores, insiste en que el problema es estructural.
En su opinión, la ausencia de un cuerpo de guardacostas unificado y una presencia marítima regular y especializada deja amplios espacios oceánicos expuestos a este tipo de prácticas, que solo salen a la luz cuando el “Walking Dead” acaba remolcado a puerto.