El Cabildo de Gran Canaria defiende que la construcción de la línea ferroviaria que una Las Palmas de Gran Canaria con Maspalomas es la solución a los atascos que se producen en la capital de la isla y sus inmediaciones. La movilidad del futuro, o por lo menos una con menos problemas que en la actualidad, depende del tren. Lo cree el presidente insular, Antonio Morales, y también todos los partidos con representación en la corporación, que han mostrado en varias ocasiones su apoyo al proyecto.
Si durante la actual legislatura el salto Chira-Soria ha sido la gran bandera del Cabildo —aunque aún le queda bastante para que esté finalizada—, en la próxima lo será el tren, cuyo proyecto acaba de salir a información pública. Una línea ferroviaria que una la capital con el epicentro turístico, como ya hizo la GC-1; con once paradas, entre ellas una en el aeropuerto; y que requerirá de una inversión de al menos 1.500 millones de euros.
Unanimidad en el Cabildo
A diferencia de la obra hidráulica, la oposición al tren ha sido casi inexistente. En la actualidad, Más Canarias es el partido que más firme se ha manifestado en contra del tren, pero no tiene representación. La oposición en el Cabildo, lejos de estar en contra, lleva tiempo reclamando más urgencia al los partidos del gobierno. Ni siquiera los movimientos ecologistas lo han tenido entre sus principales objetivos en los últimos años —no era uno de los proyectos señalados en las recientes manifestaciones celebradas en Las Palmas de Gran Canaria y Santa Cruz de Tenerife, como sí lo era el salto de Chira-Soria—, quizá porque el proyecto ha ido entrando y saliendo de la primera línea política durante los últimos 20 años.
Desde que se planteó por primera vez, a finales de los noventa, el tren nunca ha sido descartado y nunca ha sido una prioriddad. Hasta ahora, lo que puede provocar que las voces críticas se multipliquen y el ecologismo sea más combativo, como ya pasó hace más de una década con Ben Magec. En su proyecto, el Cabildo ha incluido un documento de 2013 encargado por Comisiones Obreras, Greenpeace y WWF a la Asociación para la Promoción del Transporte Público (PTP) que proponía incluir los trenes de Gran Canaria y Tenerife en la infraestructuta ferroviaria estatal.
Vista la unanimidad en el Cabildo, y a menos que la correlación de fuerzas cambie de manera sustancial en la próxima legislatura —que tenga suficiente peso un partido que se oponga al proyecto, cosa que parece poco probable—, la única duda parece ser la financiación, que depende del Gobierno de España y la Unión Europea. Cuánto tarde en cerrarse esa financiación va a determinar los plazos de construcción y entrada en funcionamiento de la infraestructura. Teniendo en cuenta los plazos de ejecución, que el tren cierre el 2026 con una demanda de 26 millones de viajeros, como prevé el proyecto, es un objetivo muy ambicioso.
El informe de la ULPGC
Las mayores críticas al tren no han llegado desde la esfera política, sino desde la académica. En 2021, una evaluación realizada Equipo de Investigación en Economía de las Infraestructuras, Transporte y Turismo (EITT) de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria (ULPGC) concluyó que es un proyecto "que no es rentable ni para la sociedad ni para el futuro operador del tren".
Los autores del estudio explicaban que, aunque podía haber beneficios sociales para algunos grupos, estos no justificaban la inversión. También decían: "Nada asegura que se produzca realmente el desvío de tráfico supuesto. En algunos estudios previos se ha llegado a suponer que alcanza el 59% del total de la demanda del tren, pero nuestras propias estimaciones no llegan a dicha cuantía".
Ese informe no sentó bien en el Cabildo, que respondió después con otro elaborado por INECO, empresa pública dependiente del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana que ha elaborado el proyecto del tren junto a la empresa Ferrocarriles de Gran Canaria. La controversia por el informe de los economistas obligó incluso a la ULPGC a emitir un comunicado defendiendo su trabajo.
No era el primer informe de economistas de la ULPGC que señalaba las flaquezas del proyecto de un tren en Gran Canaria. En 2002, economistas del otro grupo de investigación adscrito también al Departamento de Análisis Económico Aplicado, habían emitido un informe negativo contra el proyecto del tren, que había sido elaborado por el Cabildo en 1999 y por entonces incluía también una línea en el norte de la isla. "Los escenarios evaluados han sido diseñados para determinar los umbrales de rentabilidad financiera y socioeconómica del proyecto del tren sobre la base de la demanda estimada con los datos de la empresa GLOBAL. En ninguno de los escenarios analizados el tren presenta una rentabilidad financiera y socioeconómica positiva. En uno de los escenarios más optimistas de demanda analizados el déficit de explotación generado oscila en torno a los 10 millones de euros anualmente, a lo que habría que sumar el aumento de las pérdidas que provocaría sobre el actual operador de transporte público", concluía el documento.