Hace apenas unos días, el presidente de Canarias, Fernando Clavijo, desveló que su ejecutivo estaba trabajando en la retaguardia para que Naviera Armas volviese a tener sello canario. La expresión que utilizó fue que el empresariado de las islas tuviese "un porcentaje importante" de la naviera, a fin de que las decisiones de la empresa no se rigiesen "por razones económicas".
Para el común de los canarios, sin más contexto, el anuncio del presidente pudiera pasar inadvertido o no comprenderse. "¿Cuándo ha dejado Armas de ser una empresa canaria? Si yo sigo cogiendo el ferry para viajar entre islas". Parece una pregunta razonable para quienes algo han oído de una mala racha de Naviera Armas en los últimos años, pero no están muy puestos en el tema.
Que si un barco (más de una decena, en realidad) vendido por aquí, que si una ruta cancelada por allá... Todo tiene una razón, y el presidente de Canarias no va nada desencaminado al decir, de una forma suavizada, que la élite político-empresarial de las islas tiene miedo de que la principal naviera del Archipiélago (y de España), clave para la cohesión social de Canarias, se rija ahora mismo por intereses extranjeros.
Como si Binter compra Iberia
Para entender por qué Fernando Clavijo y las altas esferas del empresariado canario están tan preocupadas porque algún apellido de las islas vuelva a resonar en el consejo de administración de Naviera Armas hay que echar el calendario varios años atrás, hasta 2017, cuando la compañía compró a Acciona la naviera Trasmediterránea.
"Es como si Binter hubiese comprado Iberia", fue una de las frases que mencionamos en la sala de máquinas de Atlántico Hoy cuando comenzamos a dibujar un bosquejo de lo que sería este artículo, tan necesario para explicar los barros que acabaron casi metiendo a Naviera Armas en el lodazal que hubiera supuesto el concurso de acreedores y disolución a los que parecía abocada la empresa hace dos años hasta que el grupo de bonistas de la compañía, capitaneados por el fondo de inversión estadounidense JP Morgan, acordó con la famila Armas quedarse con el 94% del pastel y reflotarlo.
Las comparaciones son odiosas. Quizás no es justo ejemplificar la escena con otras empresas del panorama de la conectividad canaria que, si brillan por algo, es por su éxito. Dejémoslo, simplemente, en que la compra de Trasmediterránea por parte de Naviera Armas se encajó con el escepticismo de ver a un pez chico tratando de comerse al grande. Un cherne canario, esbelto y sano, tratando de zamparse una tintorera mediterránea desorientada. El empacho era harto probable. Aunque, por supuesto, eso es fácil decirlo a posteriori. Lo cortés no quita lo valiente.
Trasmediterránea en Canarias
En octubre de 2017, la Naviera Armas de Antonio Armas Fernández, hijo del fundador de la compañía Antonio Armas Curbelo, compró por 260 millones de euros el 92,71% de las acciones de Trasmediterránea a Acciona. Trasmediterránea llevaba décadas -desde los 80- operando en Canarias con los históricos Jet Foil Princesa Guayarmina y Princesa Guacimara y había ido creciendo y consolidando su posición en el Archipiélago con otras líneas y acuerdos comerciales. En el momento de la compra, Trasmediterránea era la naviera más grande de España.
Cabe decir que, a finales de los 90, ya había habido una especie de prueba de unificación conocido como Trasarmas en La Gomera con la línea Gomera Jet, pero no prosperó. La intentona definitiva, la de 2017, llegó cuando Trasmediterránea arrastraba una deuda financiera de 127 millones de euros que asumió Naviera Armas.
El acuerdo tampoco fue coser y cantar, ya que la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), aunque lo aprobó en 2018, impuso importantes condicionantes a la compra, como la cesión de parte de las rutas en el Estrecho de Gibraltar a la compañía FRS. Requisito que, de hecho, no se cumplió y Armas-Trasmediterránea tuvo que arontar una multa de más de medio millón de euros.
Deudas, deudas y deudas
Poco duró la luna de miel del esplendoroso matrimonio naviero. Ni tres años, concretamente. Para 2020, Naviera Armas-Trasmediterránea ya estaba con el agua al cuello e, incapaz de pagar a los acreedores que tenía por aquel momento, fue metiéndose en una rueda interminable de rehipotecación de la compañía para pagar deudas viejas con préstamos nuevos.
Para colmo, la COVID-19 hizo que los viajes se desplomasen en picado en los dos archipiélagos españoles que, entonces, estaban bajo el control de la compañía. Ya en aquel año, el pasivo de Armas-Trasmediterránea superaba los 800 millones de euros con distintos acreedores y la compañía se declaró incapaz de pagar a sus bonistas el cupón de los bonos que vencían en 2023.
El fin de un imperio
Fue entonces cuando comenzó a hablarse por primera vez de una reestructuración de la compañía que llevase a una quita de la deuda a cambio de acciones, en aquel momento contempladas en torno al 50% o 60%. Además, Armas-Trasmediterránea comenzó un proceso de descuartización de su imperio, con la venta de buques como el Villa de Teror a intereses canadienses para poder inyectar 50 millones de liquidez o la entrega en 2021 de todo el paquete balear a Grimaldi por 375 millones de euros. Huelga decir que la mencionada venta de buques no se quedó en el Villa de Teror: en los últimos años, la naviera se ha deshecho de más de una decena de barcos.
Por si fuera poco, en 2022 falleció Antonio Armas Fernández, presidente de la naviera. Parecía casi premonitorio, ¿el fin de un imperio?
Llegamos al presente
Llegados a este punto, ponemos fin al preludio y nos metemos en faena. Ya se ha mencionado que había un grupo de acreedores capitaneados por JP Morgan que reflotaron la naviera. Es hora de ponerles nombre, ellos son JP Morgan, Barings, Bain Capital y Cheney Capital.
A finales de 2022, cuando Armas-Trasmediterránea dio a conocer las cuentas del ejercicio de 2021, se comprobó que la jugada había sido exitosa, aunque no definitiva. Gracias a la entrada de estos colosos financieros al accionariado -por debajo del 51%-, a la emisión de nuevos bonos y la ejecución de préstamos, la naviera redujo en 526 millones de euros su deuda.
Acuerdo definitivo
Sin embargo, el flotador definitivo para la familia Armas llegó en marzo de 2023, cuando los acreedores mayoritarios de la naviera (JP Morgan y compañía) alcanzaron el acuerdo de reestructuración definitivo: ellos, que además eran bonistas, se quedarían con el 94% de las acciones (los fundadores mantuvieron el 6%) a cambio de una quita de buena parte de su deuda, una capitalización de los bonos que constituían el grueso de la deuda (445,9 millones de euros) y la inyección de 73,3 millones de euros para cubrir cualquier necesidad de liquidez del grupo mientras se llevaba a cabo el proceso de recapitalización acordado.
Pero este acuerdo (que fue refrendado por el Juzgado de lo Mercantil número 3 de Las Palmas de Gran Canaria a finales de aquel año) tenía una cláusula que mosqueó bastante a otros acreedores minoritarios como los bancos españoles Santander, Sabadell y CaixaBank: una quita total de la deuda que Armas-Trasmediterránea tenía con ellos.
Tasación de Armas-Trasmediterránea
El escenario era el siguiente: tras la última reforma de la ley concursal, cuando las empresas entraban en causa de disolución, cabía de pleno derecho que los acreedores mayoritarios arrastrasen a los minoritarios a acuedos contra su voluntad, y eso fue exáctamente lo que pasó. Armas-Trasmediterránea debía a la banca española 64'5 millones de euros avalados por el Instituto de Crédito Oficial (ICO) que le habían prestado en 2020. Frente a los 445,9 millones de euros que la naviera adeudaba al equipo JP Morgan, los bancos españoles tenían todas las de perder.
Antes de convalidar el acuerdo por Naviera Armas ante la justicia, la empresa Abencys tuvo que tasar la compañía con el objetivo de establecer si era superior la deuda que acumulaba que su valor de tasación (en cuyo caso, estaría justificado el acuerdo) o si, por el contrario, costaba más la compañía que la deuda (escenario en el que el cual los bancos podrían impugnar la operación).
Al final, Abencys dio la razón a JP Morgan y compñía y el juez homologó el acuerdo: la empresa costaba, según sus cálculos, entre 279 y 330 millones de euros. Pero la historia no acabó ahí, ya que Santander, Caixabank y Sabadell llevaron ante la justicia el acuerdo para tratar de impugnarlo.
A juicio por el acuerdo
Los bancos aportaron una valoración de 558 millones realizada por Ayuso Laínez & Monterrey. En paralelo, Acciona, que también es acreedor minoritario obligado a la quita, efectuó de forma independiente a Santander, Sabadell y Caixabank una tasación diferente elaborada por BDO que fijó el valor de Armas-Trasmediterránea en 308 millones, aunque sostenía que habría dado más valor en una liquidación concursal a los acreedores -unos 575 millones- y que, por lo tanto, no se tendría que haber homologado la reestructuración.
Así las cosas, el juicio en cuestión sigue en vilo. Aunque debería haberse producido en agosto, el juzgado lo retrasó supuestamente a enero de 2025, pero no ha vuelto a haber noticias sobre el mismo.
Negociaciones
Y, mientras tanto, los murmullos sobre la venta de Naviera Armas-Trasmediterránea por parte de los nuevos propietarios se han seguido rumoreando en los mentideros canarios. Aunque en un primer momento todo parecía apuntar a que JP Morgan y compañía querrían deshacerse de la naviera una vez saneada y funcional, lo cierto es que cuando eso se consiguó los fondos de inversión extranjeros parecieron cogerle el gusto a eso de hacer dinero con una empresa reestructurada y sana y han echado el freno de mano.
Es cierto que ha habido negociaciones entre empresarios canarios y los fondos para pactar una posible entrada en el accionariado como Clavijo mencionó esta semana. Sin embargo, parecen haberse estancado o, por lo menos, ralentizado.
De castaño a oscuro
El tema, no obstante, empieza a pasar de castaño a oscuro en el sentido de que a muchos empresarios y políticos comienza a chirriarles que, casi dos años después del acuerdo, la conectividad canaria siga en manos de intereses extranjeros que no tienen la sensibilidad con las islas que requiere operar en un territorio fragmentado.
Muestra de ello, por ejemplo, fue el revuelo que se montó con la venta del buque Volcán de Taburiente que hacía la ruta entre Los Cristianos y Santa Cruz de La Palma por motivos estrictamente económicos, pero que mantuvo en vilo a la sociedad y la economía palmera durante un verano entero.
En aquel caso, se llegó a cancelar la ruta y anunciar una sustitución que saldría de Santa Cruz de Tenerife, aunque finalmente se salvó la línea con otro buque capaz de operar en el puerto. Aquello puso en evidencia la dependencia que tienen las Islas Canarias de una naviera con gran capacidad de carga rodada, ya que no solo se transportan personas sino también mercancías y Fred. Olsen, único competidor de Armas en Canarias, no puede abarcarlo todo.
Conectividad de las islas
Pero hay más ejemplos, no son casos aislados, es una dinámica. El año pasado, Fred. Olsen y Armas-Trasmediterránea llegaron a distintos acuerdos de cesión de rutas y la primera llegó a adquirir dos grandes buques de carga, el Bentayga Cargo y el Bahía Cargo, para garantizar el suministro de mercancías en la provincia oriental tras el enésimo recorte de rutas "no rentables" que protagonizaba Armas.
Así las cosas, si hay una palabra que pueda definir la situación es incertidumbre, aunque mucho más comedida que antes de que los acreedores mayoritarios de Armas-Trasmediterránea tomasen control de la naviera. Ahora reina una especie de paz incómoda en la que muchos actores creen que ya debería haber llegado el momento de que los intereses canarios retomen la dirección de la naviera que fundó en su día Antonio Armas Curbelo en lanzarote, con una flotilla de buques de casco de madera que navegaban a vela. El tiempo dirá.