La movilidad cambia en Las Palmas de Gran Canaria. El concejal José Eduardo Ramírez defiende que la ciudad ha pasado de priorizar al coche a repartir el espacio entre peatones, guagua y bicicleta; reivindica los datos de uso sostenible, explica los retos del nuevo Plan de Movilidad Urbana Sostenible, detalla el impacto de la gratuidad del bus, el estado de la MetroGuagua, sus medidas para el taxi y su visión sobre la GC-1, el tren y la futura Zona de Bajas Emisiones.
— [Pregunta] Vamos a empezar por un experimento que hicimos hace unos días en Atlántico Hoy. Tres redactores salieron del parque Santa Catalina hacia el Cabildo: uno en Sitycleta, otro en Guaguas Municipales y otro en coche. Ganó la bicicleta, la más rápida y sostenible; el coche perdió tiempo buscando aparcamiento en hora punta. ¿Cómo interpreta estos datos?
[Respuesta] No me sorprenden y nos refuerzan en lo que estamos desarrollando. Tenemos datos, información y encuestas que apuntan por ahí; ese era el objetivo: proponer a la ciudadanía alternativas a la movilidad. Durante décadas, desde los años 50–60, el urbanismo y la política de movilidad favorecían al vehículo privado. No se pensaba en nadie más, ni siquiera en los peatones, que deberían ser los grandes protagonistas porque todos somos peatones en algún momento del día. En estos años hemos tratado de revertir esa política proponiendo alternativas, y eso se consigue reservando espacio a otros modos. La bicicleta llega rápido porque tiene un carril exclusivo y es más segura; la guagua llega antes porque también tiene carriles exclusivos y circulación prioritaria en determinados espacios. Lo que hemos hecho es repartir el espacio público entre todos, no reservarlo solo a uno. A partir de ahí, que la gente elija. Quien prefiera seguir en coche, tardando un poco más por el aparcamiento, es legítimo; pero quien pueda elegir que lo haga de manera sostenible y con la misma eficacia y rapidez que un vehículo privado.
— Esta idea, que hace 10 o 15 años parecía mayoritaria, ahora se enfrenta a una resistencia ideológica más fuerte. ¿Cómo se podrán desarrollar más acciones en un contexto tan polarizado?
Quiero pensar que la mayor parte de los grupos políticos, salvo la ultraderecha, comparten este tipo de política. Puntualmente, por tacticismo electoral, en algún momento grupos como el Partido Popular se han opuesto a carriles bici que ellos mismos planificaron e impulsaron cuando gobernaron entre 2011 y 2015, y que yo aplaudí y aplaudo porque fueron pasos necesarios para lo que hicimos después. Quiero pensar que siguen apoyando estas políticas. La libertad realmente es poder elegir: no es exclusiva de quienes usan coche. Libertad es poder caminar con comodidad, en espacios de sombra y accesibles; usar la bicicleta por carriles exclusivos y seguros; utilizar el transporte público de manera rápida porque va por carriles exclusivos. Nunca he dicho que haya que sacar los vehículos privados de las calles; lo que digo es que la ciudad tiene el espacio que tiene y hay que repartirlo, priorizando a los peatones. Soy consciente de que hay gente en barrios periféricos que necesita el coche para trabajar; quizá la guagua o la bicicleta no le solucionan el problema. Pero hay muchísima gente que sí puede elegir. A esos les pido que dejen el coche en casa cuando puedan: quienes necesitan el coche lo agradecerán.
— Acaban de encargar una encuesta para el nuevo PEMU. ¿Qué dicen los datos y qué retos afronta?
Los datos son incontestables. En 2011, el 70% de los ciudadanos se movía en vehículo privado para sus gestiones cotidianas: siete de cada diez, insostenible. Hoy hemos reducido eso al 39%; es decir, el 60% de la ciudadanía se mueve de manera sostenible: en guagua, en taxi, en bicicleta o caminando. La movilidad peatonal es la que más ha crecido: se ha duplicado, del 15% al 31%. Hemos triplicado los usuarios de bicicleta y Guaguas Municipales ha subido del 3% al 21,5%. La gratuidad tendrá algo que ver, pero también es porque resuelve un problema: nadie coge la guagua solo por ser gratis si no le lleva donde quiere, rápido, puntual y con buena frecuencia. Vamos a abrir un proceso de participación muy potente para el nuevo PEMU: deben opinar sector y ciudadanía. Hay temas que debemos tocar: transporte de mercancías, preparar espacios con usos por franjas y regular tiempos; el transporte escolar y la cultura de querer ir en coche hasta la puerta del colegio, mejorando rutas peatonales o ciclables y valorando apoyos al transporte escolar; el transporte al trabajo en zonas como el Puerto o El Sebadal, con guaguas discrecionales de empresa e incentivos a público o bicicleta, escalonando entradas y salidas; accesibilidad y transporte a demanda. El PEMU de 2014 prácticamente lo hemos cumplido; lo que no, está en marcha. Ahora toca afrontar nuevos retos.
— La orografía complica la Ciudad Alta. ¿Planes de más carriles bici e interconexiones de guaguas con barrios periféricos para evitar la bajada en coche al centro?
Sin duda, el gran reto es conquistar la parte alta para la movilidad sostenible. Guaguas Municipales funciona en red y con transbordos, que a veces cuestan, pero acortan tiempos. Hay barrios que son fondos de saco y no permiten recorridos circulares eficientes; es complejo. La gratuidad nos frenó algunos planes porque destinamos todos los recursos a atender lo que ya teníamos; aún así sufrimos horas punta por la demanda, de la que estamos encantados. Ahora parece estabilizarse y ya planificamos mejoras en barrios; empezamos con la mejora en la zona del Auditorio que conecta con Tamaraceite y trabajamos en otras para implementarlas en los próximos meses. En cuanto a la bici, tenemos el plan de la bici de Ciudad Alta y ya se empiezan a ejecutar: se licitaron y adjudicaron los dos primeros tramos —Arenales–Schamann y Mesa y López–La Minilla— y es cuestión de días que empiecen las obras. Hemos triplicado el uso de la bici gracias a los carriles. Vamos a llenar la parte alta de bicicletas eléctricas: tenemos 200 que repartiremos por toda la ciudad. Se puede salvar el nivel y moverse en bici por la parte alta sin problema.
— La gratuidad ha supuesto una prueba de estrés para Guaguas Municipales: más pasajeros, más conductores, más mantenimiento y más compra de vehículos. ¿Planes inmediatos?
Tengo que felicitar a todo el personal de Guaguas Municipales, desde conductores a directivos. La gratuidad se anunció casi de un día para otro: en diciembre se nos dijo “el 1 de enero las guaguas son gratis”, no solo municipales, también Global, Titsa, etcétera. La tensión fue exagerada para todos. Las guaguas no se compran de un día para otro; hay que licitarlas y fabricarlas casi a demanda. Hicimos un esfuerzo de renovación de flota, contratamos cerca de 200 conductores en un año y reforzamos talleres para tener las guaguas inmovilizadas el menor tiempo posible. Pasamos de 38,5 millones de viajeros en 2019 a 55 millones el año pasado. Para el año que viene tenemos un plan de inversión de 16,5 millones para adquirir 22 guaguas. Sacaremos otra lista para seguir contratando conductores y, con la demanda estabilizándose, implementaremos mejoras en barrios periféricos. No podemos quedarnos estancados.
— Lleva diez años en el cargo y una china ha sido la MetroGuagua, cuya obra ejecuta Urbanismo —no el área que usted dirige—. Retrasos y molestias. ¿Se atreve con fechas?
Se ha complicado más de lo previsto. El Banco Europeo de Inversiones, que financia 50 millones, ya nos advirtió por experiencia: se hará en más tiempo y será más cara. Luego llegaron la pandemia, la guerra de Ucrania, el encarecimiento de materiales y licitaciones que se vinieron abajo. Hubo que rescindir y empezar de nuevo en algunos casos. La mayor parte de la trama está hecha; los problemas más graves están en Hoya de la Plata, Santa Catalina y la Avenida Marítima (esta obra la ejecuta el Gobierno de Canarias, con la ampliación de un cuarto carril y nuestro carril de la MetroGuagua). En Hoya de la Plata ya se sacó a licitación el nuevo proyecto; en Santa Catalina se resolvió el contrato y Urbanismo lo sacará a licitación en los próximos meses. Ojalá a lo largo del año que viene estén terminadas o muy avanzadas, pero en la Avenida Marítima no me atrevo a dar fecha porque no depende del Ayuntamiento. Las obras traen problemas: en el soterramiento de Belén María auguré problemas y se pararon por encontrar en el subsuelo materiales no previstos. En la Avenida Marítima puede ocurrir algo similar. Nuestra obra, pegada a tierra, debería ser lo primero cuando se ejecute.
— Hablemos del taxi. Se planteó el sistema por turnos par/impar, pero no prosperó. Falta servicio algunos fines de semana y noches. ¿Qué harán?
Somos de las pocas grandes capitales sin turnos. Iniciamos el expediente con apoyo mayoritario, pero cambiaron directivas de las asociaciones mayoritarias y el sector pasó a estar prácticamente al 100% en contra; tenía poca lógica seguir adelante así. Buscamos alternativas: hicimos tres exámenes al año para crear una bolsa de conductores; acordamos con el Cabildo, con la consejería de Teodoro Sosa, subvencionar la instalación de cámaras en todos los taxis de Gran Canaria para mejorar la seguridad; y retoque de la tarifa —entró en vigor esta pasada semana— subiendo el nocturno, fines de semana y festivos. Sigue siendo de las más económicas del Estado, pero más atractiva para cubrir esos turnos. Evaluaremos; si es insuficiente, pactaremos otras medidas y, si no es posible, se tomarán decisiones más contundentes.
— No depende del Ayuntamiento, pero afecta a la movilidad: los problemas de la GC-1, las medidas del Gobierno de Canarias y, a largo plazo, el tren. ¿Cómo lo ve?
El tren puede ser una solución importante para la movilidad hacia la ciudad, capaz de movilizar a miles de personas que dejarán el coche en casa. Mientras tanto, hay cosas que hacer: fomentar el transporte público —las guaguas de Global son gratis— y el transporte compartido. No puede ser que en Telde o en la entrada de la ciudad el 90% de los coches lleven a una sola persona. Hay que mejorar la respuesta en accidentes: grúas más cerca de los puntos conflictivos, que emergencias lleguen antes y desalojen rápido. El Bus-VAO es de difícil implementación por las múltiples entradas y salidas, especialmente en Telde, que obligarían a cruzar ese carril para entrar o salir, generando problemas. La apuesta es transporte público, compartido y protocolos rápidos.
— Pasemos a la Zona de Bajas Emisiones. Normativa poco clara, recursos en otras ciudades a los que la Justicia da la razón… ¿Qué hará el Ayuntamiento?
Vamos a seguir y lo estamos trabajando. Suena que habrá una prórroga de 2–3 años porque prácticamente ningún ayuntamiento lo tiene hecho, salvo los que ya lo tenían y los están rebautizando. Se anunció el 28 de diciembre para empezar el 1 de enero, con una normativa muy exigente: ordenanza, estudios de mercado, de género, ambientales y proceso participativo. Nosotros hemos hecho esos estudios, la ordenanza está redactada y estamos ajustándola a la vista de lo ocurrido en otros sitios para que vaya lo más blindada posible a la tramitación. Ya compramos sensores para medir calidad del aire y ruido porque hay que empezar a medir ya, y estamos licitando cámaras. Espero moverla en el Ayuntamiento antes de que acabe el año; luego vendrán las alegaciones. Si son pocas, iremos rápido; si son muchas, tardaremos más porque hay que contestarlas una a una e incorporar lo que sea interesante. En muchas ciudades se están recurriendo y ganando medidas cautelares porque la norma estatal lo ha enfocado exclusivamente a reducir emisiones. Aquí los alisios se llevan la contaminación; si la diferencia antes y después es mínima, alguien dirá: “¿Para qué esto?”. Nuestra filosofía no es solo emisiones: es mejora de la calidad de vida, menos ruido y tráfico, más seguridad y recuperar el barrio. Teníamos previsto en Alcaravaneras, antes incluso de la ZBE, cambiar direcciones para sacar el tráfico de paso y dificultar el de agitación, el que busca aparcamiento. Queremos replicar en Arenales con rutas peatonales hacia colegios y que entren al barrio los vecinos. Si el decreto hubiera ido por ahí, habría menos problemas. Además, hay que evitar la discriminación a quien no puede comprarse un eléctrico: se puede reducir coches sin obligar por renta, con diseño viario y gestión del tráfico.