La movilidad en Las Palmas de Gran Canaria se juega hoy en varios tableros a la vez: la transición energética, el incremento histórico de la demanda tras la gratuidad, la modernización tecnológica y un proyecto estructural —la MetroGuagua— que sigue acumulando retrasos y desgaste social. En este Desayuno Atlántico, Miguel Ángel Rodríguez, director general de Guaguas Municipales, desgrana las claves del momento: por qué el hidrógeno puede convertirse en una pieza útil pero aún incipiente, qué dificultades reales encierra comprar una guagua en una empresa pública y cómo se gestiona una presión creciente sobre plantilla, talleres y servicio.
- [Pregunta] Esta semana se ha autorizado la licencia para la hidrogenera en el Puerto. ¿Qué cambia para Guaguas Municipales contar por fin con un punto de suministro cercano?
- [Respuesta] Cambia mucho. Nosotros tenemos ahora mismo un vehículo de hidrógeno, porque es una tecnología que previsiblemente en el futuro va a coger impulso. Pero el hecho de no tener hidrogenera en la ciudad nos ha supuesto un inconveniente importante: teníamos previsto que estuviera operativa a finales del año pasado y, mientras tanto, teníamos que recorrer casi 40 kilómetros de ida y otros 40 de vuelta para recargar porque la hidrogenera que hay operativa en la Isla está en Arinaga. Es decir, perdíamos una parte de la autonomía solo en desplazarnos a repostar. No era operativo: servía para pruebas. Ahora ya puede ser operativo, poner el vehículo en circulación y que las pruebas sean más eficientes. Además, al estar en el Puerto, nos queda muy cerca de nuestras instalaciones. Para nosotros es ideal.
- [Pregunta] Sostenibilidad y descarbonización son ya dos pilares. ¿Se está imponiendo el hidrógeno frente al eléctrico?
- [Respuesta] Ahora mismo, un poco menos de lo que se decía hace tres o cuatro años. En aquel momento ese discurso estaba más asentado. Pero los vehículos eléctricos han avanzado bastante: autonomía, peso de baterías… y eso era un inconveniente porque el peso te resta capacidad de carga. Por lo que he visto en ferias recientes, la mayoría de fabricantes y carroceros están apostando más por eléctrico que por hidrógeno. El hidrógeno va a venir, sí, y además el hidrógeno verde también permite acumular energía cuando el sistema no la puede captar y reutilizarla después, pero la apuesta del mercado hoy es claramente más eléctrica.
- [Pregunta] Sea eléctrico o hidrógeno, ¿hasta qué punto es un desafío económico para la empresa?
- [Respuesta] Es un desafío importante. Los precios de los vehículos eléctricos o de hidrógeno son, aproximadamente, un 40% o 50% superiores a los de un vehículo convencional. Y ojo: los convencionales de ahora, Euro 6D, comparados con los de hace diez o quince años, emiten muchísimo menos. Tienen urea, catalizadores, filtros de partículas… avances muy notables. Pero sabemos que el futuro va por cero emisiones y además hay una obligación formal: una parte de las adquisiciones deben ser vehículos de cero emisiones.
- [Pregunta] ¿Y el reto técnico? Porque se suele decir que son vehículos “más simples” mecánicamente.
- [Respuesta] En teoría son más sencillos por piezas, porque no tienes un motor térmico con tantas partes, y el mantenimiento debería ser más simple. El problema es el desconocimiento y la falta de masa crítica. En Gran Canaria, vehículos industriales eléctricos, que sepamos, los tenemos nosotros. Eso hace que, si sacas un concurso y lo ganan distintas marcas, ninguna tenga suficiente presencia aquí como para dar formación en condiciones o responder con rapidez. Y cuando no tienes especialistas cerca, cualquier incidencia se complica.
- [Pregunta] ¿Qué han decidido hacer para no depender de tiempos externos?
- [Respuesta] Hemos tomado una decisión clara: vamos a hacer el mantenimiento de toda nuestra flota eléctrica con medios propios. Estamos formando a nuestra gente y comprando herramientas y equipos que normalmente no comprábamos. Antes, cuando se encendía una luz en el tablero, el conductor podía interpretar si era grave o no. En un eléctrico, ante cualquier aviso, es normal que se pare: el desconocimiento te obliga a ser prudente. Si no tienes un especialista aquí, lo resuelves por videoconferencia… o tiene que venir alguien desde Península. Eso implica inmovilizaciones, y para nosotros es un trastorno enorme porque necesitamos los vehículos en la calle.
- [Pregunta] Esa transformación exige cambios en talleres. ¿Cómo está evolucionando la plantilla técnica?
- [Respuesta] Estamos internalizando cada vez más. Antes se subcontrataba más la reparación en red de marca, pero hemos visto la respuesta y la complicación que genera con híbridos, eléctricos y cero emisiones. Hemos incorporado más de veinte y pico electromecánicos en los últimos años y a finales de enero o principios de febrero entrarán otros seis. Son personas cualificadas, vienen de talleres y tienen ganas de aprender. También es cierto que faltan especialistas en el mercado, sobre todo en vehículos industriales. Estamos en contacto con centros de Formación Profesional y con el nuevo modelo de FP Dual para que hagan prácticas en la empresa: que aprendan aquí y le cojan cariño al vehículo industrial.
- [Pregunta] Comprar guaguas no es como comprar coches. ¿Por qué cuesta tanto ampliar flota con rapidez?
- [Respuesta] Porque somos una empresa pública: hay que sacar a concurso, y eso ya consume tiempo. Y luego, un vehículo industrial no se “coge de la estantería”. Se fabrica para ti. Aquí además cada ciudad tiene sus especificaciones: distribución interior, puertas, espacios, cámaras, pantallas, audio… Cuando se adjudica, te sientas con el fabricante, defines todo y a partir de ahí empieza la fabricación. Antes tardaba entre nueve meses y un año. Con la guerra de Ucrania hubo marcas que daban plazos de casi 24 meses desde la adjudicación. Ahora se ha normalizado algo, pero hablamos de 12 meses razonables. Y encima tenemos presupuestos anuales, lo que complica mucho programar inversiones con plazos industriales. Estamos viendo con el Ayuntamiento fórmulas plurianuales, al menos para inversiones.
- [Pregunta] La gratuidad ha disparado la demanda. ¿Qué significa eso en el día a día de la empresa?
- [Respuesta] Que necesitamos más vehículos y más personal, y lo necesitamos ya. No ha sido un crecimiento orgánico. Hemos pasado de 35 millones de viajeros a 54 millones en dos años. Eso no hay cuerpo que lo aguante. La estrategia ha sido, por un lado, incorporar más vehículos de gran capacidad: articulados de 18 metros y también los de 21 metros. Un conductor puede mover mucha más gente. Pero no todos los recorridos soportan esos vehículos. Y, por otro lado, antes dábamos de baja vehículos al entrar los nuevos; ahora no damos de baja hasta que se rompen de verdad, hasta chatarra. Porque aumentar capacidad no es instantáneo: concurso, fabricación, entrega… y la gratuidad llegó “sobre la marcha”. Un año nos dijeron en diciembre que en enero era gratuito: la capacidad de reacción es limitada. Además, no hay un mercado de segunda mano útil de vehículo urbano para saltarte plazos.
- [Pregunta] ¿Qué balance hace de las incorporaciones recientes de flota?
- [Respuesta] En 2025 han llegado 32 vehículos. Llegaron seis de 18 metros, de MAN; han llegado 16 de 12 metros de Scania —la compra era de 24, otros ocho llegan a finales de este enero de 2026— y también llegaron 10 eléctricos, Iveco, en noviembre, que presentamos entonces. Estamos siendo ambiciosos, pero el desafío es que la flota envejece por la presión de demanda y porque mantener vehículos antiguos en servicio tiene más coste de reparación.
-[Pregunta] Ese aumento de usuarios también impacta en recursos humanos, especialmente en conductores. En compañías como Global, la plantilla ya se ha quejado públicamente. ¿Cómo se gestiona el estrés y el malestar que se ve en otras empresas?
- [Respuesta] Es cierto que el nivel de estrés es superior al de antes. Y entiendo la frustración de un conductor cuando tiene que dejar a gente en una parada, sobre todo en horas punta en algunas líneas. Eso lo estamos intentando evitar con más vehículos y más conductores. Hemos crecido en plantilla en torno a cien personas en los últimos tres años, pero aun así el número de bajas es importante. Estamos hablando con el comité y con seguridad y salud, revisando tiempos de recorrido. Al subir más gente en cada parada, aunque la validación sea rápida porque casi nadie paga en efectivo, el tiempo de recorrido aumenta. El tráfico también suma. Hay que encontrar equilibrio: adaptarnos a esta nueva situación sin quemar al conductor. Pero también hay que ser conscientes de que somos un servicio público y la gente quiere viajar con nosotros: es un privilegio y una oportunidad que no podemos desaprovechar.
- [Pregunta] Uno de los grandes cuellos de botella es el espacio. Se ha aprobado buscar una nueva cochera en la zona del Tívoli. ¿Qué urgencia real tiene Guaguas Municipales?
- [Respuesta] Es fundamental. Necesitamos urgentemente un nuevo espacio, sea en el Tívoli o donde sea, aunque estamos intentando que sea ahí porque es un terreno idóneo: cerca de Hoya de La Plata, que será un punto de enganche de la MetroGuagua, con un nodo importante de líneas y buena conexión con la GC-1 y la GC-3. Pero son terrenos rústicos, con condicionantes, y antes de comprar y hacer inversiones de proyecto necesitamos cierta seguridad de que habrá licencia. Urbanismo del Ayuntamiento nos está ayudando y también estamos negociando con el Cabildo para ver condicionantes. Mientras tanto, la realidad es dura: estamos aparcando 60 guaguas en la calle todas las noches. Lo hacemos en El Sebadal con un vado nocturno, pero es un trastorno logístico enorme para lavados, mantenimiento, limpieza, repostaje, cambios de publicidad… todo.
- [Pregunta] La experiencia del pasajero ha mejorado mucho en décadas. ¿En qué se están fijando ahora para dar el siguiente salto?
- [Respuesta] En accesibilidad de verdad, más allá de la rampa. Hay discapacidades visuales, auditivas, cognitivas… y eso exige medidas. También buscamos que los espacios sean más transitables. En los articulados se ha mejorado la zona de articulación, la iluminación, la disposición de asientos para que la gente pueda avanzar. Queremos aprovechar la capacidad completa del vehículo: muchas veces antes veías la parte de atrás vacía y delante lleno. En los vehículos de 21 metros estamos poniendo cuatro puertas, una cuarta puerta al final, porque la gente no quiere ir al final si luego tiene que volver a contracorriente para salir, y en una guagua llena eso se vuelve un impedimento, especialmente si tienes movilidad reducida. Cuesta más, pero permite usar el vehículo como debe: que no se quede gente en la parada. Y también hay una parte de concienciación: si caben, hay que avanzar hacia atrás, porque mañana puedes ser tú el que se quede fuera.
- [Pregunta] En información y tecnología la empresa ha dado un paso al frente, ¿qué hoja de ruta tienen? App, postes inteligentes, pagos…
- [Respuesta] Aquí hemos dado un salto cualitativo en seis o siete años. La app funciona razonablemente bien para saber cuándo pasa la siguiente guagua. Además, cada año ponemos nuevos postes en paradas principales: ya tenemos alrededor de 120, donde se ve el tiempo estimado de llegada, con pequeñas variaciones si se pierde conexión, pero el sistema recalcula automáticamente. En cuanto a pago con móvil o tarjeta bancaria, se puede en todas las guaguas. Lo que ocurre es que, si pagas con móvil o tarjeta bancaria como pago directo, pagas como pago directo, y la gente prefiere la tarjeta porque es más barata o directamente gratuita. El 82% viaja con tarjeta de residente. Además, seguimos manteniendo la tarjeta monedero, la de toda la vida, que permite incluso pagar a varias personas: todavía la usa aproximadamente un 11% de viajeros. Nuestra tarea es reducir caídas de información y mejorar la estabilidad del sistema.
- [Pregunta] Han mencionado proyectos de intermodalidad. ¿Qué están haciendo en ese campo y dónde se verá primero?
- [Respuesta] Estamos en un proyecto europeo centrado en intermodalidad. En Las Palmas de Gran Canaria, básicamente se articula con la guagua y la bicicleta pública, y en algún caso con Global. Vamos a crear tres puntos de referencia: Siete Palmas, La Ballena y el Auditorio. Ahí habrá señalización más intuitiva para que el usuario entienda opciones de conexión, combinaciones eficientes y posibilidades reales de desplazamiento. Y habrá puntos de bicicleta pública para resolver el último kilómetro, porque la guagua no puede llegar a todos los portales: necesitamos vías con cierta capacidad, y luego el tramo final puede hacerse caminando o en bici.
- [Pregunta] Guaguas Municipales también se ha convertido en una marca muy presente en ciudad: patrocinio deportivo, cultura, educación… ¿Qué persigue esa estrategia?
- [Respuesta] Somos una empresa muy propia de la ciudad, la gente lo siente así. Y creemos que devolver a la ciudadanía también forma parte del servicio: patrocinamos deporte, como el voleibol; participamos en iniciativas culturales, como concursos donde artistas intervienen vehículos para que su trabajo lo vea mucha más gente que en un espacio cerrado. Llevamos años con ese proyecto y cada vez el nivel es mejor. También tenemos aulas y visitas escolares: vienen colegios, hacemos dinámicas para enseñar normas de uso, convivencia, accesibilidad… Los niños son muy aficionados a la guagua y además la usan sí o sí. El reto es que, cuando lleguen a la edad del carnet, la guagua sea una opción atractiva, no una obligación. Y eso solo se logra siendo eficientes: mejorar carriles bus, priorizar recorridos, ajustar redes, corregir cuando un cambio no funciona. No somos perfectos: si algo no mejora, lo modificamos.
- [Pregunta] La MetroGuagua es uno de los proyectos más polémicos de los últimos años. Ha mejorado zonas de la ciudad, pero también ha generado malestar por los retrasos. ¿Cómo se gestiona esa frustración desde Guaguas Municipales?
- [Respuesta] Nosotros comprendemos perfectamente ese malestar, porque además lo sentimos también. Es muy difícil explicarle al ciudadano que cuando se le prometió que el proyecto iba a estar en marcha en un año, hayan pasado varios y todavía no esté funcionando. Esa frustración es lógica. Dicho esto, también creemos que es importante explicar que la MetroGuagua no es solo un proyecto de transporte, sino un proyecto urbano. Ha mejorado muchas zonas de la ciudad por donde ha pasado: el Polígono de San Cristóbal, Pedro Hidalgo, la zona de Zárate, la peatonalización de Mesa y López, la calle Galicia, ahora la calle Alicante… Todo eso forma parte del mismo proyecto. Es verdad que las molestias existen, pero también es cierto que el impacto urbano es muy positivo.
- [Pregunta] ¿Nunca se han planteado que quizá esa inversión podría haberse destinado a reforzar líneas o a otras mejoras más inmediatas?
- [Respuesta] No, porque una cosa no sustituye a la otra. Nosotros mejoramos la red todos los años: ajustamos líneas, modificamos recorridos, reforzamos frecuencias, compramos vehículos… pero eso tiene un límite. El problema es que, si la guagua circula por los mismos carriles que el vehículo privado, cuando hay colapso, nosotros estamos igual de colapsados. La MetroGuagua nace precisamente para romper ese límite. Es un sistema de alta capacidad que permite tener un carril exclusivo, prioridad semafórica y una operación distinta. No es una línea más, es un eje estructural sobre el que luego se reorganiza toda la red.
- [Pregunta] ¿Por qué considera que un sistema de alta capacidad es la única solución real para la ciudad?
- [Respuesta] Porque Las Palmas de Gran Canaria es una de las pocas ciudades importantes de España que no tiene un sistema de alta capacidad funcionando. Llámese MetroGuagua, tranvía o como se quiera llamar. Todas las ciudades de ese tamaño tienen uno. La ciudad tiende, y debe tender, a reducir la presencia del vehículo privado en el espacio público, para hacerlo más saludable, más transitable y más habitable. Pero no se puede limitar el uso del coche si no se ofrece una alternativa en condiciones. Y esa alternativa solo puede ser un sistema que vaya por carriles exclusivos, con prioridad, con regularidad y con capacidad suficiente para mover mucha gente de forma fiable.
- [Pregunta] ¿Qué diferencia esencial hay entre la MetroGuagua y reforzar una línea convencional?
- [Respuesta] La diferencia es que la MetroGuagua no depende del tráfico general. Hoy, por ejemplo, cuando la autovía está colapsada, una línea como la 12 está igual de colapsada que los coches. Nosotros no podemos pasar por encima de los vehículos privados. Con la MetroGuagua, el sistema va por un viario exclusivo, con prioridad semafórica, con entradas por todas las puertas, cancelación interior y accesos a nivel, sin necesidad de rampas. Eso permite otra velocidad, otra regularidad y otra fiabilidad. Y sobre ese eje se podrá transformar toda la red de Guaguas Municipales.
- [Pregunta] Los retrasos han sido uno de los grandes problemas del proyecto. ¿Qué ha ocurrido realmente?
- [Respuesta] Ha sido una carrera de obstáculos. Ha habido problemas urbanísticos, dificultades propias de intervenir en el centro de la ciudad, y además circunstancias sobrevenidas: el COVID, la guerra de Ucrania, el incremento del precio de los materiales, empresas que no han respondido como se esperaba.Ha habido situaciones muy complicadas, como empresas que avanzaban muy poco durante meses y que no se podían rescindir fácilmente porque tenían un contrato en vigor. Todo eso ha ido acumulando retrasos que no eran los deseables ni para el ciudadano ni para nosotros.
- [Pregunta] ¿En qué horizonte temporal se mueve ahora el proyecto, siendo realistas?
- [Respuesta] Siendo prudentes, todavía quedan al menos tres años para que la MetroGuagua sea una realidad completa. No solo es terminar tramos, sino poner el sistema en funcionamiento, hacer pruebas y reorganizar la red en torno a ese eje.
- [Pregunta] Hay un tramo clave que depende del Gobierno de Canarias. ¿Por qué es tan importante?
- [Respuesta] Es un tramo muy importante porque no solo afecta al transporte público. Es un proyecto que amplía a cuatro carriles y mejora los accesos y salidas de la autovía desde zonas como el Guiniguada y San Cristóbal, en ambos sentidos. Es decir, mejora también la circulación del transporte privado. Existe un compromiso del Gobierno de Canarias de ejecutarlo, pero es cierto que se ha ido retrasando. Esperamos que se asuma como prioritario, porque completa el sistema y mejora la movilidad de toda esa zona.
- [Pregunta] Si ese tramo no se ejecutara a tiempo, ¿se podría poner en marcha la MetroGuagua igualmente?
- [Respuesta] Se podrían buscar alternativas, tenemos alguna en la cabeza, pero no sería igual de eficiente. Lo ideal es que el proyecto se ejecute completo, tal y como está concebido, porque es cuando realmente ofrece todo su potencial.
- [Respuesta] Para terminar, ¿qué mensaje le lanza al ciudadano cansado por las obras y los retrasos?
- [Pregunta] Que lo comprendemos, pero que la decisión fue acertada y lo sigue siendo. El resultado va a ser bueno. El único camino para mejorar el transporte en la ciudad es que exista un sistema de alta capacidad que permita que, cuando una persona esté en un atasco, vea pasar la MetroGuagua por su carril exclusivo y piense: “mañana voy en guagua”. Ese es el cambio que necesita la ciudad.