El grupo de trabajo interministerial que el Gobierno aseguró haber constituido para abordar los obstáculos administrativos que afectan al Registro Especial de Buques y Empresas Navieras de Canarias (REBECA) nunca llegó a existir, a pesar de que se aseguró que se había constituído en 2023. Así lo admite ahora el propio Ejecutivo después de que el diputado del PP Juan Antonio Rojas solicitara las actas de sus reuniones y no recibiera respuesta, teniendo que pedir amparo al Congreso.
El diputado ya ha recibido respuesta y esta confirma que representantes de la Dirección General de la Marina Mercante, la Dirección General de Gestión Migratoria y la Dirección General de Trabajo mantuvieron tres reuniones los días 3 de octubre de 2023, 3 de noviembre del mismo año y 24 de enero de 2024. Sin embargo, el Gobierno sostiene que “no se llegó a constituir un grupo o comisión de trabajo” conforme a la Ley 40/2015 y que, por esa razón, no se levantó acta de ninguna reunión.
La explicación contrasta llamativamente con la contestación que el Ejecutivo había remitido al diputado apenas unos meses antes, el 9 de marzo de 2026, cuando aseguró que “a nivel interministerial se constituyó un grupo de trabajo técnico” entre las tres direcciones generales para afrontar los problemas del REBECA.
Tres reuniones sin conclusiones públicas
El primero de los encuentros se celebró en la sede de la Dirección General de la Marina Mercante. Según la respuesta del Gobierno, en esa reunión se expusieron las inquietudes trasladadas por el sector sobre la tramitación de las autorizaciones de residencia y trabajo de los marinos no comunitarios enrolados en buques españoles inscritos en el REBECA.
También se abordaron las dudas sobre el Reglamento europeo Roma I, que determina qué legislación debe aplicarse a contratos con elementos internacionales. Los asistentes acordaron mantener nuevos contactos, aunque rebajando el nivel de representación. Después se celebraron otras dos reuniones, pero el Gobierno no ha explicado de qué trataron ni qué conclusiones se alcanzaron. Además, como la mesa no está constituída, no hay actas que permitan conocer el progreso de dichos contactos interministeriales.
La fuga de barcos del registro canario
El problema de fondo es que el registro canario no deja de perder buques frente a otros pabellones europeos y el sector, que está preocupado, señala a la excesiva burocracia e inseguridad jurídica como motivo principal.
Para poner cifras sobre la mesa, durante la década pasada, el tonelaje de la flota controlada por empresas españolas bajo pabellones extranjeros creció un 66%, mientras que el tonelaje bajo bandera española disminuyó un 3%. En 2022, ninguno de los buques de nueva construcción incorporados por armadores españoles se inscribió en el REBECA. Entre enero y agosto de 2023, diez barcos, con cerca de 100.000 toneladas de arqueo bruto, habían abandonado el registro canario para incorporarse a otros registros del Espacio Económico Europeo.
Madeira, Malta y Chipre
La competencia procede principalmente de registros europeos como Madeira, Malta o Chipre. Trasladar un barco a uno de esos países no impide que una naviera española siga operando dentro del mercado comunitario, pero puede ofrecerle una mayor flexibilidad laboral, administrativa y contractual.
Según datos de la Asociación de Navieros Españoles (Anave), la patronal del sector, a 1 de enero de 2026 hay 86 buques mercantes de transporte bajo bandera del registro especial canario, cinco menos que un año antes. Según la patronal, el REBECA concentraba a esa fecha el 41,7% de los barcos controlados por navieras españolas, mientras que el 51,9% navegaba ya bajo otros pabellones del Espacio Económico Europeo.
El bloqueo para contratar marinos extranjeros
Uno de los principales problemas denunciados por el sector es la contratación de tripulantes extracomunitarios. Las reuniones reconocidas por el Gobierno se convocaron precisamente para analizar las dificultades en la tramitación de sus autorizaciones de residencia y trabajo, según la explicación remitida al Congreso a petición de amparo del diputado popular.
El sector denuncia obstáculos relacionados con el enrolamiento de extranjeros, los visados, el Catálogo de Ocupaciones de Difícil Cobertura y la intervención de distintas administraciones. Reclaman procedimientos más ágiles porque los relevos de tripulación están sujetos a la operativa de los buques y no siempre pueden esperar a una tramitación administrativa prolongada.
El ejemplo de Petrogás
El caso de Petrogás, filial marítima de DISA, ejemplifica perfectamente la situación. La compañía trasladó tres de sus cuatro barcos a Madeira mientras ejecutaba expedientes de regulación de empleo y recurría a la contratación de tripulaciones a través de empresas externas.
El registro del archipiélago portugués permite una proporción superior de tripulantes extracomunitarios, concretamente el 75% frente al 50% del REBECA. Para una naviera, esa posibilidad puede reducir costes y facilitar la cobertura de puestos, pero el cambio de pabellón también puede traducirse en la reducción de las plantillas españolas y en una mayor externalización del empleo.
Otro problema señalado por el sector es la aplicación de las normas sobre jornada y descanso de la gente de mar. El trabajo a bordo funciona mediante guardias, relevos y periodos de embarque que no responden a la organización habitual de una actividad en tierra.
Sin medidas
El diputado popular Juan Antonio Rojas, que ahora ha recibido la información de que la mesa de trabajo interministerial nunca llegó a constituirse, ya formuló en febrero de 2026 otra solicitud de información advirtiendo de una aplicación no homogénea de la normativa por parte de la Inspección de Trabajo y preguntando al Gobierno si había evaluado el impacto de esa disparidad sobre la seguridad jurídica y las decisiones de abanderamiento.
En su contestación, el Ejecutivo recordó que resultan aplicables el Estatuto de los Trabajadores, el Real Decreto sobre jornadas especiales y el Convenio sobre el Trabajo Marítimo de la Organización Internacional del Trabajo. Sin embargo, no detalló si había detectado diferencias de interpretación ni si había adoptado un criterio común para los inspectores.
La inseguridad jurídica que denuncia el sector afecta al cómputo de las jornadas, los descansos, las guardias y los periodos de disponibilidad. Para las empresas, la posibilidad de que una misma organización laboral reciba interpretaciones diferentes dificulta la planificación y aumenta el riesgo de sanciones o litigios.
Contratos y prevención de riesgos
Las navieras también cuestionan que las modalidades contractuales disponibles no siempre estén adaptadas a una actividad caracterizada por rotaciones, largos periodos de embarque y descansos posteriores en tierra.
En prevención de riesgos laborales, el sector señala problemas para reconocer determinadas titulaciones y cursos realizados por capitanes y oficiales. También se mencionan duplicidades formativas y dificultades para que la capacitación exigida en España encaje con las certificaciones internacionales que ya poseen los profesionales marítimos.
Reconocimientos, certificados y botiquines
A estas cuestiones se suman los retrasos o dificultades en los reconocimientos médicos de aptitud previos al embarque. La operativa de los barcos exige que los relevos puedan organizarse con rapidez, pero la falta de citas o la concentración de determinados trámites puede retrasar la incorporación de un marino.
Se denuncian también problemas con certificados expedidos por Marina Mercante, trámites electrónicos disponibles únicamente en español y procedimientos relacionados con la certificación de botiquines y medicamentos. Son gestiones menores en apariencia, pero pueden impedir o retrasar la salida de un buque si no se completan correctamente.
Varias administraciones para un mismo barco
El sector denuncia igualmente la intervención de diferentes organismos en las inspecciones y trámites. Un buque puede quedar sometido a controles marítimos, laborales, sanitarios y de Seguridad Social, además de las comprobaciones derivadas del Convenio sobre el Trabajo Marítimo.
Piden evitar duplicidades y criterios contradictorios. También reclaman una mayor comunicación entre administraciones para que las empresas no tengan que presentar reiteradamente documentos que ya se encuentran en poder del Estado.
La propia gestión del REBECA
El funcionamiento administrativo del registro es otro de los focos de malestar. Las navieras señalan la repetición de documentación, la falta de conexiones telemáticas con otros registros y las dificultades para completar gestiones desde puertos alejados de Canarias.
En una actividad internacional, la rapidez administrativa forma parte de la decisión sobre dónde registrar un barco. Las ventajas fiscales del REBECA pueden perder peso cuando otros países europeos ofrecen procedimientos más ágiles y un marco más previsible para gestionar tripulaciones, inspecciones y certificados.
Las dudas sobre Roma I
El Reglamento Roma I fue otro de los asuntos tratados en las reuniones interministeriales. En un contrato marítimo pueden coincidir un trabajador extranjero, una empresa española, un barco registrado en Canarias y una actividad realizada en aguas internacionales.
El sector busca claridad sobre qué legislación debe aplicarse a esas relaciones laborales y hasta dónde puede elegirse la ley del contrato. El Gobierno reconoció que el asunto fue discutido, pero la falta de actas impide saber qué interpretaciones defendieron Trabajo, Migraciones y Marina Mercante o si llegaron a una posición común.
Ventajas fiscales que ya no compensan
El REBECA conserva importantes incentivos fiscales y sociales, pero el sector sostiene que la decisión de abanderar un buque depende de muchos más factores. Las empresas valoran también el coste de las tripulaciones, la facilidad para incorporar trabajadores, la estabilidad de los criterios inspectores, la rapidez de los trámites y la seguridad jurídica.
El resultado es que registros como Madeira, Malta o Chipre pueden resultar más atractivos sin abandonar el marco europeo.