El 13 de diciembre de 2023, en un encuentro organizado por Foro Canarias en el hotel Santa Catalina (con cierto aroma navideño), el presidente de Binter, Rodolfo Núñez, respondió sin titubeos a una pregunta que flotaba en el ambiente: “¿Está interesada Binter en la compra de Naviera Armas?”

Núñez no se escondió. Admitió que sí, que él, algunos compañeros del consejo de administración de Binter y otros empresarios canarios estaban dispuestos a explorar la operación. Su interés no era caprichoso: conocía bien el negocio tras haber liderado a finales de los noventa la expansión de Fred Olsen en las Islas. Pero sobre todo, había un componente de identidad. No se trataba solo de números, sino de hacer patria, de preservar en manos isleñas una empresa estratégica para la movilidad en un territorio insular y ultraperiférico. Era, en definitiva, intentar prolongar en el Atlántico el modo canario de hacer las cosas.

Momento crítico de Armas

La naviera atravesaba una crisis profunda: arrastraba la deuda descomunal de la compra de Trasmediterránea en 2017, sufría el malestar interno de la plantilla y estaba atrapada en el pulso entre bancos acreedores y fondos bonistas por el control de su capital. Esa tormenta abrió la puerta a que actores canarios intentaran recuperar la compañía.

Apuesta isleña

Junto a Núñez se alinearon Lopesan, Satocan y otros empresarios de las Islas, bajo la sociedad Transoceánicacanaria SL, con el respaldo del Gobierno autonómico. En febrero de este año, el propio presidente Fernando Clavijo expresó en el Parlamento su deseo de que Armas volviera a manos canarias. Para reforzar la operación, se sumó Boluda Corporación Marítima, en una alianza 50-50 entre capital isleño y capital valenciano.

El plan era sólido y contaba con legitimidad política, empresarial y social. Pero no bastó.

Victoria de Baleària

El banco de inversión Houlihan Lokey, encargado por los fondos internacionales, lideró un proceso de venta que acabó decantándose por la oferta de Baleària. El grupo de Adolfo Utor se quedará con las rutas en Canarias, el mar de Alborán, Canarias-Península y Argelia, integrando 15 buques y 1.500 empleados. DFDS, por su parte, asumirá las rutas del Estrecho de Gibraltar, mientras el Fortuny pasará a Liberty Lines para ser alquilado a Fred Olsen Express.

Una derrota con sabor amargo

La conclusión es clara: la movilidad marítima en Canarias ya no está en manos canarias. El intento de Núñez y los empresarios isleños junto a Boluda fue derrotado por la potencia financiera de Baleària y la lógica de unos fondos internacionales más interesados en maximizar valor que en preservar el arraigo de la naviera.

En este desenlace se esconde una reflexión más incómoda: Canarias pierde soberanía económica en un sector clave para su cohesión y desarrollo. Si en el pasado Armas representó la capacidad isleña de construir un gigante en el Atlántico, hoy su venta marca el retroceso de esa ambición.

La operación lanza un mensaje nítido: en sectores estratégicos como el transporte, el capital canario parece carecer de la fuerza suficiente para imponerse frente a los grandes actores peninsulares o internacionales. Y eso, en un territorio donde la movilidad lo condiciona todo, no es solo una cuestión empresarial. Es una cuestión de futuro colectivo y de poder real sobre las decisiones que afectan a las Islas.