El Cabildo de Tenerife aprobó el pasado miércoles el Plan Insular de Movilidad Sostenible (PIMSIT). Según la institución insular, el documento recoge 92 actuaciones y una inversión prevista de 5.097 millones de euros hasta 2035, que se repartirían entre el propio Cabildo, el Gobierno de Canarias, el Estado y los ayuntamientos.
Este nuevo plan de movilidad sostenible llega en una isla donde las retenciones forman parte de la rutina diaria y donde el transporte público gana viajeros sin que el coche pierda su papel central.
Para Rosa Marina González Marrero, catedrática de Fundamentos del Análisis Económico de la Universidad de La Laguna (ULL) y directora de la Cátedra de Economía y Movilidad CajaCanarias-Cabildo de Tenerife, ahí está la clave: "El transporte público ha conseguido atraer usuarios, pero aún no ha logrado modificar la dependencia estructural del coche", afirmaba a Atlántico Hoy.
Un modelo centrado en el coche
González Marrero describe una paradoja: en Canarias se ha fomentado y abaratado el transporte público, pero el coche sigue ofreciendo ventajas difíciles de sustituir en flexibilidad, accesibilidad e incluso duración de los viajes, sobre todo en trayectos interurbanos, en zonas periféricas y en recorridos con varios transbordos.
A eso se suman el turismo, el alquiler de vehículos, el transporte de mercancías y una estructura territorial muy ligada a la carretera. El parque móvil, resume, es el resultado de un modelo de desarrollo que durante décadas ha situado al coche en el centro del espacio y de la economía.
Por otro lado, el geógrafo Víctor Jiménez Barrado, investigador de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria (ULPGC) y autor del proyecto de divulgación Másgeografía, añade el factor de la vivienda: quien renuncia a comprar en el centro y se va a zonas periféricas más baratas queda obligado a desplazamientos diarios que acaban saturando las vías con sus vehículos particulares.
Carreteras tensionadas
Jiménez Barrado mide esa presión con la intensidad media diaria (IMD), el número de vehículos que pasan al día por un tramo de carretera. Por encima de 20.000 ya se habla de densidad alta, y a partir de 80.000 una vía está claramente tensionada. En sus estudios recientes, aún no se ha centrado en esta isla capitalina pero asegura que "en Tenerife son archiconocidas las retenciones".
Esta mala fama de las carreteras de Tenerife y la aparente saturación de sus vías no implica un diagnóstico totalmente negativo y González Marrero evita fijar un límite: "No existe un número mágico de vehículos a partir del cual Canarias se vuelva automáticamente insostenible". Por otro lado, la investigadora asociada a la ULL si aprecia unos "síntomas claros de insostenibilidad en determinados territorios y corredores", empezando por la congestión en los accesos a las capitales.
Más viajeros, misma dependencia
Según los datos que aporta el Cabildo tinerfeño, TITSA alcanzó 87,3 millones de viajeros, un 81 % más que en 2022, un aumento que la institución atribuye a la gratuidad del transporte público.
Pero los expertos insisten en que el precio no basta si el trayecto no compite en tiempo. Jiménez Barrado lo resume con un ejemplo: si la alternativa a veinte minutos en coche "son varias guaguas que tienes que ir encadenando y que tardan dos horas, eso no es una alternativa viable".
El plan del Cabildo combina más capacidad en las carreteras, como el tercer carril de la TF-1 y la TF-5, con medidas para favorecer el transporte público: la ampliación del tranvía, aparcamientos disuasorios y carriles BUS-VAO.
Las alternativas a mano
El tranvía, una de las principales alternativas de alta capacidad en el área metropolitana, llegaba el pasado mes de agosto con una alerta de su propia plantilla. El Comité de Empresa de Metrotenerife denunciaba la falta de conductores, reguladores y personal de mantenimiento, con tranvías inmovilizados en talleres, y advirtió de que los pasajeros podían acabar como "sardinas en latas" con la vuelta de septiembre.
Ofelia Manjón, directora general de Movilidad y Accesibilidad Universal del Ayuntamiento de Santa Cruz de Tenerife, conoce bien lo que cuesta sacar adelante estos proyectos: trabajó durante años en el tranvía.
Según afirmaba Manjón en un Foro sobre las Zonas de Bajas Emisiones, cuando su hijo era recién nacido, imaginaba que de mayor iría en tren hasta el norte de la isla. Hoy tiene 23 años, ha terminado la carrera y ese tren sigue sin existir. "Hay muchísima resistencia al cambio y muchísima complejidad en sacar proyectos importantes", lamentaba.
Reducir la necesidad del vehículo propio
Tampoco ayuda que la flota no se renueve, algo que la catedrática de la ULL atribuye sobre todo al bolsillo: "Comprar un vehículo nuevo es hoy más caro que nunca en términos reales", en un momento en que los hogares soportan más gasto en vivienda y energía.
Frente a un modelo insular centrado en el vehículo particular, González Marrero plantea cambiar el enfoque: "No diseñaría una política centrada exclusivamente en reducir el número de coches, sino en reducir la necesidad de utilizarlos". Para ello, defiende integrar desde el principio la planificación del suelo y la de la movilidad.
"La mejor política de reducción del parque móvil es aquella que consigue que tener uno o incluso dos coches deje de ser una necesidad para muchas familias", concluye.
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