Los últimos movimientos en el Boletín Oficial del Registro Mercantil (BORME) desvelan la estrategia jurídica que Adolfo Utor está desplegando para reorganizar las rutas marítimas nacionales sin poner en peligro la estabilidad del mercado y el negocio de su naviera.
Según consta en los registros oficiales de este mes de mayo, la mercantil Gestión Naviera ha ejecutado su transformación de Sociedad de Responsabilidad Limitada (S.L.) a Sociedad Anónima (S.A.). Esta maniobra, tutelada directamente por su matriz Balearia Eurolíneas Marítimas, no parece un simple trámite mercantil, sino una operación diseñada para digerir la integración de los activos de Naviera Armas sin replicar los errores financieros que destruyeron a la compañía canaria.
Nuevos estatutos
La inscripción se formalizó el pasado siete de mayo en el Registro Mercantil de las Islas Baleares. La publicación detalla la modificación íntegra de los estatutos y la ratificación de Baleària como administrador único.
La adopción de la estructura de sociedad anónima responde a la necesidad de ensanchar la capacidad del balance de la filial para asumir los contratos de compraventa de acciones y los compromisos impuestos por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) para hacerse con las nuevas rutas: Canarias, Estrecho y Mar de Alborán.
Es, también, un blindaje técnico que sienta las bases jurídicas para los movimientos pendientes en las islas, facilitando una futura y ordenada entrada de capital canario en el accionariado regional sin alterar la paz financiera de la matriz central, explican fuentes del sector.
Una coraza de 350 millones
La adopción del modelo de sociedad anónima responde a la necesidad de dotar al grupo de un armazón corporativo adecuado para gestionar balances complejos.
Tras recibir luz verde de la CNMC el pasado mes de marzo, Gestión Naviera ejecutó el cierre formal de la adquisición el pasado 18 de mayo. La puja, en la que Utor competía con el naviero valenciano Vicente Boluda, se tasó en 215 millones de euros, aunque el dueño de Baleària ha elevado ahora el coste total hasta los 350 millones al sumar todos los conceptos operativos.
Para contrarrestar el impacto de este desembolso en las cuentas globales del grupo, lo lógico es que los activos procedentes de fondos de acreedores como JP Morgan, Barings, Cheyne y Tresidor se inyecten de forma directa en el balance de la nueva S.A.
Entre estos activos destaca la flota de Armas, integrada por una quincena de buques, los cuales cubren con su valor el coste estimado de integración o del rescate, según se mire, sin olvidar las concesiones estratégicas para operar la línea Península-Canarias, las conexiones interinsulares o la gestión de las terminales portuarias de Cádiz y Las Palmas de Gran Canaria, entre otras.
La lección de Trasmediterránea
El trasfondo de esta arquitectura mercantil evidencia que Baleària ha tomado nota del fracaso de su competidor. En 2017, Naviera Armas adquirió Trasmediterránea por 500 millones de euros y se financió mediante una emisión masiva de bonos que su balance fue incapaz de digerir.
Al no contar con un cortafuegos independiente, el vuelco macroeconómico provocado por la pandemia y la posterior inflación del combustible arrastró a toda la estructura matriz de Armas a la insolvencia, diluyendo el peso de la familia fundadora a un testimonial 6% en favor de sus acreedores.
Utor quiere recorrer el camino inverso para proteger la estabilidad de su grupo y consolidarse como el mayor operador marítimo de soberanía nacional en pasaje y carga rodada. Por eso compartimentará el riesgo de su apuesta en tres grandes segmentos geográficos independientes: Canarias, Alborán y Estrecho.
Esta división resulta crucial tras el último dictamen de la CNMC emitido este miércoles, que ha impuesto duras condiciones tarifarias a Baleària en el Mar de Alborán (rutas Península-Melilla y Almería-Nador) para evitar un monopolio de facto. El grupo está obligado a operar bajo un mecanismo de precios máximos durante cinco años, pero cualquier estrechamiento de los márgenes comerciales quedará encapsulado dentro de la filial geográfica correspondiente, impidiendo que contamine la caja central de la matriz naviera.
El timón y los planes futuros
Pese a la transición hacia este modelo societario complejo, el control político de la empresa permanece inalterado. Utor ha optado por mantener el sistema de gobierno que venía utilizando, preservando como administrador único de Gestión Naviera a una persona jurídica: Balearia Eurolíneas Marítimas SAU. La mercantil ha descartado, por el momento, la constitución de un consejo de administración.
La nueva sociedad anónima controla el 100% de las actividades tradicionales del grupo Baleària y está presente en sectores como los medios de comunicación o el entretenimiento y la educación, pues posee el 5% del grupo editorial Prisa.
La compañía afronta ahora los compromisos estratégicos pendientes en la ruta atlántica al lograr entrar en Canarias como operador independiente, la única región marítima de peso que se le resistía a Utor en el tablero nacional.
Una vez que concluya la segregación operativa por regiones, Baleària tiene planificado formalizar el traspaso de un 30% de la división de Canarias a socios y empresarios locales, respondiendo a una petición del tejido productivo insular y del Gobierno de Canarias.
La maniobra asegura el arraigo territorial del servicio en las islas, en competencia con multinacionales como Fred Olsen en Canarias o Grimaldi y la danesa DFDS en el Estrecho y el norte de África.